SNESEJLER

Fra venstre: Isak Glückstadt, Landmandsbanken
H. N. Andersen, stifter af ØK.
A. du Plessis de Richelieu, ØK.
Axel Heide, Privatbanken.
J. H. Deuntzer, Konseilspræsident, næstformand i ØK.

Da jeg i 1892 var i København og atter i 93-94, arbejdede jeg for at få en direkte Dampskibslinie mellem Danmark og Østasien. Det vedblev jeg med i 5 År. I 1894 havde jeg oprettet Andersen & Co. i Frihavnen. Mit Mål var at blive Storkøbmand som ”Købmændene med en Tønde Guld, i min Barndom…"
Skriver "Skidt-Lises" dreng fra Nakskov, H. N. Andersen, (1852-1937) i sine livserindringer.

I Marts 1897 gik på Københavns børs vittigheden: "Tænk engang, 3 gange 6.000 tons dampere til Østen… Det vil blive 18.000 tons kardemomme og ingefær to gange årligt.!"

Det var da nyheden om dannelsen af Det Østasiatiske Kompagni og bestillingen af tre dampskibe til rutefart på Østen blev endelig bekræftet. Der blev smilet højt. Og opbakningen for den ellers så mægtige C. F. Tietgen var udeblevet. Blandt meget andet var han direktør for Privatbanken. Så det var ikke nogen tilfældighed at det blev Landmandsbanken som var igangsætterbank for ØK.

Først da C. F. Tietgen var alvorligt svækket af sygdom og den forretningsmæssige glansperiode lå bag ham, lykkedes det for drengen fra Nakskov at få stiftet det senere så store ØK. Selskabet som havde en noget speciel opstart, idet det byggede sine aktiviteter op omkring forretninger i Asien uden først at have et solidt fodfæste i Danmark. Aktiekapitalen udgjorde 2.5 millioner kroner hvoraf 1 million på forhånd var garanteret af Landmandsbanken.

Danmark havde på dette tidspunkt fået et erhvervsøkonomisk systemskifte. Få år senere fandt det politiske systemskifte sted i 1901. Et venstre-ministerium blev dannet til afløsning for det stærkt svækkede Højre der ikke havde væsentlig folkelig opbakning. Og blandt fødselshjælperne fandt man igen H. N. Andersen.

Senere i hans livsforløb vil man finde ham som den grå eminence i adskillige politiske sammenhænge.

Født i Nakskov d. 10. september 1852 i særdeles små kår. Faderen, Ivar Andersen, var ufaglært og havde hang til flasken. Moderen, Elisabeth Hansdatter, måtte efter faderens død i 1865 ernærer sig selv og børneflokken ved at gå til hånde hos borgerskabet i Nakskov. Hun fik ofte til opgave at udrette det som tjenestefolkene vægrede sig ved, heraf navnet "Skidt-Lise". I modsætning til moderen, levnes faderen ikke mange ord i Etatsrådens senere erindringer. Af selv samme erindringer lades der ingen tvivl om at det var et ønske om at kunne understøtte moderen kombineret med erfaringer fra barndommens fattigdom, der var drivkraften bag hans bestræbelser på at opbygge en virksomhed.

H. N. Andersen ville efter skolegangen til søs, men fik forinden en uddannelse som skibstømrer på Riddersborg Værft i Nakskov. I 1872 mønstrer han som tømmermand på briggen "Mars" under kaptajn H. P. Rasmussen.

Frem til 1979 sejler han på forskellige skibe og stifter hermed bekendtskab med stort set alle kontinenterne.

I 1879 bliver H. N. Andersen forhyret som 1. Styrmand på den siamesiske bark Thoon Kramon. Den var ejet af den siamesiske konge og det var ved denne forhyring H. N. Andersen for alvor fik sat skub i det der senere skulle blive til en enestående forretningskarriere.

H. N. Andersen var en naturbegavelse på mange områder. Uden nogen form for formel navigatøruddannelse avancerede han hurtigt til fører af Thoon Kramon. I Bangkok aflagde han prøve ved havnemyndighederne. Denne gav ham lov til at føre skib, men kun i fjernøstlige farvande. "Den lille ålestangereksamen" som prøven hånligt kaldtes blandt kaptajner med fuld eksamen fra en europæisk navigationsskole. Han forstod at opdyrke de rigtige forbindelser. Herunder ikke mindst til såvel det siamesiske som til det danske kongehus. Han var på særdeles god fod med den russiske Czar Nikolaj II. Dette fik siden hen stor betydning for etableringen af kompagniet i Rusland, Manchuriet og ikke mindst Kina. I 1899 stiftedes med Czarens godkendelse Det Russisk Østasiatiske Kompagni (DRØK).

Især den danske prinsesse Marie, gift med prins Valdemar (kong Christian IX og dronning Louises yngste søn) nærede en stor interesse for udviklingen af ØK. Hun blev betegnet som excentrisk, men tillige som en intelligent, viljestærk og initiativrig kvinde.

Ikke alene betragtede H. N. Andersen Thoon Kramon som Siams kønneste skib. Det var også dette der var med til at skabe en del af det økonomiske grundlag for den senere stiftelse af ØK. H. N. Andersen foretog med Thoon Kramon en rejse til Europa med teaktræ. Her var han direkte økonomisk deltager og høstede en pæn gevinst ved det særdeles profitable salg af lasten i Liverpool.

Hans kærlighed til dette 700 tons sejlskib var så stor at han langt senere da kompagniet var på vej til at vokse sig stort, forsøgte at købe det. Men en forespørgsel hos ejerne besvaredes med meddelelsen om at skibet lå sunket ved Menamfloden. Det var blevet ombygget til skoleskib, men havde senere taget meget skade. Bl.a. var det blevet angrebet af hvide myrer som havde beskadiget det så meget at det var sunket.

Da første verdenskrig sluttede, fik han bygget to store sejlskibe til minde om Thoon Kramon. De blev navngivet Thoon Kramon og Bangkok. Deres levetid blev imidlertid ganske kort idet begge skibe forliste ud for Syd Afrika.

Vel tilbage i Bangkok lægger H. N. Andersen mere eller mindre op som aktiv sømand. Han koncentrerer sig om driften af firmaet Andersen&Co. Her beskæftiger man sig snart med en bred vifte af aktiviteter. Skovdrift, savværker, hoteldrift, skibsproviantering, handel generelt og snart også med skibsfart. Først lokalt på Siams kysten men snart også med rutefart til andre asiatiske destinationer.

Som 34 årig, gifter han sig i 1886 med den kun 18 årige Maria, datter af den islandske kaptajn Jens Jacob Benedictsen som selv har sejlet på Østen. Sammen får H. N. Andersen og Maria 4 børn. Alle bliver født i Bangkok inden den endelige tilbagerejse til Danmark i 1896. En søn Jens Jacob dør allerede i 1890 kun 18 måneder gammel.
H. N. Andersen var et udpræget familiemenneske og det var ikke mindst af hensyn til familien at beslutningen om at vende permanent hjem til København bliver taget. Her flytter man ind i nr. 43 i Stockholmsgade. Maria kommer sig aldrig igen over sønnens død ."Næppe 6 Uger efter vor lille Drengs Død blev Adda født den 3. December 1890, og under hendes opvækst mildnedes Sorgen. Men særlig hos min Kone begyndte en stadig og naturlig nervøsitet at gøre sig gældende" skriver H. N. Andersen i sine erindringer.

ØK vokser hastigt. Som et led i den strategiske plan om vekselvirkning ekspanderede kompagniets skibsfart voldsomt. Snart havde virksomheden aktiviteter i 40 lande Blandt meget andet blev der handlet med sojabønner og bygget fabrikker til forarbejdning af disse. I Nørre Sundby grundlagdes en cementfabrik og tidligt var kompagniet involveret i mælkekondenseringsvirksomheder. Man byggede på de 3 hjørnestene: handel, industri og søfart.

Ud af de mange skibe H. N. Andersen har været beskæftiget med gennem årerne var der ud over Thoon Kramon et andet som fik stor betydning for kompagniets udvikling.

Et andet skib som ikke alene var en milepæl i ØK’s historie, men som også for alvor gjorde Danmark kendt i internationale skibsfartskredse var Selandia. Verdens første oceangående lastskib med dieselmotor.

På B&W havde man i nogle år arbejdet på bygningen af store dieselmotorer. I 1909 var man så langt fremme at ØK afgav ordre på et mindre skib på 400 tons. Størrelsen voksede hastigt til først 1000 så 3000 og endelig til 7000 tons. Der var aldrig tidligere bygget så store skibe af denne type men i 1912 gik Selandia på prøvetur med maskiner der kunne præstere 2500 HK. Og turen var en succes. I London besøgte den daværende marineminister Winston Churchill Selandia og senere var Kejser Wilhelm på visit om bord på søsterskibet Fionia.

ØK vokser forsat. I 1963 beskæftigede Kompagniet 35.000 mennesker og havde 109 kontorer spredt over hele jorden.

"Som dreng har jeg ofte ligget i min seng og lyttet til Hylet af Vestenstormen, som bar ind ad Fjorden, og er sovet ind med længsel efter Braadsøer og Sejlrebning. Og ofte har min Fantasi forestillet sig, at Stormen, som stødte haardt mod vægen, varbraadsøerne, som brød mod skibets sider. Havde jeg kendt Virkeligheden, havde jeg maaske ikke givet mig i dens Vold." Skriver H. N. Andersen i sine erindringer.

H. N. Andersen døde i sit hjem i 1937. I årerne efter hjemkomsten fra Siam havde han i perioder været plaget af sygdom og såvel hans person som kompagniet havde fået flere skrammer undervejs. Der havde været anklager om regnskabsfusk i de første vanskelige år og en lang strid med to af firmaets højtbetroede medarbejdere i Østen har tæret på H. N. Andersens kræfter. Men hvis han ikke havde "givet sig virkeligheden i vold" kunne han uden tvivl være blevet en særdeles habil forfatter. Han producerede mere end 3000 sider erindringer og beskrivelser. Meget af dette vidner om andre sider end de strengt forretningsmæssige. Han var et poetisk og særdeles naturbegejstret menneske. Han var et familiemenneske og som han indædt kunne bekæmpe og forfølge sine modstandere, kunne han understøtte og vise dybe hensyn for dem han var tæt på. ... "Skidt Lises" dreng havde mange sider.

I det samme årti hvor H. N. Andersen kæmper for at få oprettet ØK, går en anden kaptajn fra dør til dør i forsøget på at etablere en anden senere så kendt og mægtig virksomhed.. A. P. Møllers far kaptajn P. M. Møller forsøgte i 1899 at samle Svendborgborgere omkring oprettelsen af et dampskibsrederi og et skibsværft i Svendborg. Disse tanker faldt i endog meget dårlig jord i den sydfynske hovedstad hvor Svendborg netop var hjemsted for såvel en stor sejlskibsflåde som et træskibsværft. Først i 1904 lykkedes det for sønnen, A. P. Møller , at rejse tilstrækkelig aktiekapital til indkøb af Mærsk flådens første skib, S/S Svendborg på 2200 tdw. I øvrigt var aktiekapitalen her på 150.000 kr. hvoraf A. P. Møller og familie selv tegnede sig for 75.000 kr. De resterende 75.000 kr. lykkedes det med stort besvær at rejse bl.a. blandt borgere i Svendborg. En investering næppe nogen af de involverede har haft grund til at fortryde! Det er tankevækkende at skibsreder A. P. Møller i 1939 køber den nu afdøde H. N. Andersens domicil Vennerslund i Gentofte.

Da ØK omkring 50 år senere ophører med at drive rutefart , køber Mærsk resterne af ØK’s containerskibe og indlemmer disse i den lyseblå flåde. En del af det grundlag H. N. Andersen anså for det vigtigste i Kompagniets vekselvirkning, var ved at glide ØK af hænde.

A. Eggers-Lura. “Etatsråd H. N. Andersens livserindringer.” Odense Universitetsforlag 1993.
Ole Lange. “H. N. Andersens eventyr og ØK 1852-1914.” Gyldendal 1986.
“Det Østasiatiske Kompagni.” Jubilæumsskrift Østasiatiske Kompagni 1963.
Redaktion Bertel Bernhard “Sådan skabtes Danmarks store virksomheder” Erhvervsbladets Forlag 1988. Jyllands Posten. Politiken.

Det er for mig, som er tilflytter her til Nakskov, en stor ære at skulle sige et par ord ved afsløringen af denne mindeplade for vores bys store søn, Etatsråd
H. N. Andersen.

Tanken om denne mindeplade opsat i en maritim bygning, kom ved læsning af tidl. borgmester Carl Emil Hansens bog "Egeskov og Ørneklo", udgivet i 1989.

I denne bog omtales forsøg med familiens tilladelse i 1951, at få opsat en beskeden mindetavle i St. Nikolai Kirke for
Etatsråd H. N. Andersen, men et flertal i det daværende menighedsråd gik imod denne mindetavle begrundet i den gamle skrøne om H. N. Andersens forhold i Østen, og at han ikke var særlig kirkelig, og der blev derfor ikke opsat nogen mindetavle.

Helt uforståeligt at nogle få mennesker kunne tillade sig at sætte en af vort lands store mænd i gabestokken, et menneske tildelt vort lands højeste orden og æresborger i Nakskov.

Derfor forslaget til denne i høj grad velfortjente mindeplade, som fik tilslutning af formand og bestyrelse for
Nakskov Marineforening, og om et øjeblik vil blive afsløret.

Stor tak til formand Henri Holm Nakskov Marineforening for avisudklip og billeder vedrørende opsætningen af mindetavle til ære for H. N. Andersen.

Kompagniet
ØK er virksomheden, som spredte sine aktiviteter fra Asien til Danmark, fra Afrika til USA - med stifteren H.N. Andersen som den store igangsætter og drivkraft. Han skabte en virksomhed, som i sine velmagtsdage var Skandinaviens største selskab, med tusinder af ansatte verden over.

2007 er et mærkeår for ØK. Det er præcis 110 år siden, ØK blev grundlagt, og nøjagtig 70 år siden, stifteren H.N. Andersen døde. Næppe nogen virksomhed er blevet portrætteret mere eller oftere end ØK. Det er der flere grunde til.

Først og fremmest er ØK godt stof. Virksomhedens historie er nemlig en sjælden blanding af en karismatisk stifter, royale forbindelser, storpolitiske rådslagninger og medvirken bag kulisserne i flere kriser, krak og skandaler. Og ikke mindst arvtagere, der først styrede skibet på ret kurs mod nye mål og siden drev Danmarks mest hæderkronede virksomhed til afgrunden.

I dag er ØK blot en skygge af sit gamle stærke jeg, alligevel trækker selskabet stadig spor overalt i dansk erhvervsliv. Et enestående stykke dansk erhvervshistorie.

Anmeldelser
"Søren Ellemoses bog om ØK sætter fokus på de strategiske overvejelser og udfordringer og peger på nogle af de styrker og svagheder, der har gjort ØK til en sagnomspunden virksomhed."

"Og det er en evigt fascinerende fortælling om knægten Hans Niels Andersen fra Nakskov, der skabte Skandinaviens største virksomhed. Efter udstået læretid som skibsbygger tog han hyre på briggen Mars som sejlende tømmermand, og efter et par år endte han i Bangkok, hvor han slog sig ned og blev kaptajn."

"Styrken er Ellemoses fokus på de strategiske overvejelser og udfordringer, og netop ved at spænde over hele kompagniets historie lykkes det ham at pege på nogle af de styrker og svagheder, der har gjort ØK til en sagnomspunden virksomhed.

Østasiatisk Kompagni indtager fortsat en fremtrædende plads i dansk erhvervshistorie. Næppe nogen dansk virksomhed har haft samme historiske eller erhvervshistoriske betydning som ØK. Eller været udsat for større op- og nedture, og alligevel klaret sig helskindet igennem mere end 110 år.

Selskabet blev skabt af arbejdersønnen H.N. Andersen fra Nakskov, der var prototypen på en dansk iværksætter i 1800-tallet. Stædig, kompromisløs og arbejdsom. Han gik ud af skolen efter sin konfirmation og stod til søs efter udstået læretid på fødebyens skibsværft. Rejsen førte ham til Hong Kong, hvor han supplerede sine kundskaber inden for navigation, skibskonstruktion, sprog og historie og kom i tjeneste hos den siamesiske konge.

I 1883 sejlede H. N. Andersen et skib fyldt med teaktræ fra Siam til Europa og returnerede med kul til det siamesiske søværn. Med fortjenesten etablerede han firmaet Andersen & Co.

H.N. Andersen nød godt af sine bekendtskaber med det siamesiske kongehus og landets finansielle kredse, og han skabte sig et betydeligt navn i Østasien. Erfaringen tog han med sig hjem og efter megen møje og besvær kunne han 27. marts 1897 stifte Aktieselskabet Det Østasiatiske Kompagni.

Rederiet var grundstenen i H.N. Andersens kompagni, som byggede på vekselvirkningens ide om at kombinere international handel, skibsfart og industrivirksomhed. De enkelte forretningsområder skulle give overskud i sig selv, men samtidig supplere hinanden og derved styrke helheden.

ØK drev skovbrug i Siam, hvorefter skibene sejlede tømmeret til Europa, hvor det blev forarbejdet, inden ØK’s egen organisation stod for salget. Transporten foregik naturligvis på ØK’s egne skibe, hvor Kompagniet i 1912 bestilte verdens første oceangående, dieseldrevne fragtskib – en transportteknologisk landvinding. Siden blev mange ØK-skibe bygget på ØKs eget skibsværft i Nakskov.

ØK blev den største forretning i Danmark. Målet var indtjening af penge i udlandet og investering af dem i Danmark, i dansk industriel udvikling. I Danmark gjorde H.N. Andersen sin indflydelse gældende i de politiske kulisser ved Systemskiftet i 1901 og senere ved Påskekrisen i 1920.

Ved H.N. Andersens død i 1937 overtog prins Axel roret i ØK og holdt afstanden ned til de ellers hastigt voksende A.P. Møller-rederier. Efter Anden Verdenskrig udviklede ØK sig til en global mastodont med rederi, industriselskaber, fabrikker, ejendomme og plantager spredt over alle kontinenter. Storhedstiden kulminerede i slutningen af 1970erne, hvor ØK beskæftigede 36.000 ansatte og omsatte for 20 milliarder kroner. Konglomeratets aktiviteter omfattede ikke blot skibsfart og skibsværft, men også konservesgiganten Plumrose, tørmælksproducenten Dumex, det lukrative grafiske agentur for Heidelberg Druckmaschinen, æggebakkeproduktion i Brasilien, plantagedrift i Vietnam og knallertproduktion i Afrika.

ØK var kronjuvelen i dansk erhvervsliv. Kompagniets skibe gjorde med deres færden på verdenshavene Danmark større. Hjertet hos søfolk og andre svulmede af national stolthed, når man så ØK-skibene med det kongelige splitflag smældende agter. Overalt hvor virksomheden kom frem, blev den røde løber rullet ud.

ØK var enevældigt kontrolleret af magtfulde bestyrelsesformænd og direktører. Oprindeligt i skikkelse af H.N. Andersen selv. Siden af prins Axel, fra 1960erne og 1970erne af Mogens Pagh, og fra 1980 af Henning H. Sparsø. Samme år kom det første chok fra ØK, da det gamle kompagni præsenterede et beskedent underskud og suspenderede alle udbytter.

Den økonomiske nedtur startede reelt i 1976, da ØK bestilte en række specialbyggede skibe, der var designet til både containere, jernmalm, korn og stykgods. På et tidspunkt, hvor alt stykgods var på vej over i containere, byggede ØK skibe, der var hverken-eller, og satte dem ind på verdens hårdeste rute mellem Nordamerika og Fjernøsten. Den tabsgivende linietrafik over Stillehavet blev næsten låget på ØK’s kiste. Skibene var for små og for langsomme, og fragtraterne for lave.

Efter et tab på omkring halvanden milliard kroner kulminerede problemerne 11. september 1992, hvor Henning H. Sparsø af bankerne og sin egen bestyrelse blev tvunget til at forlade formandsstolen. Henning H. Sparsø blev erstattet af A.P. Møller-direktøren Michael Fiorini, der reddede H.N. Andersens livsværk ved at lukke virksomheder, skære ned og sælge fra.

I 1998 røg Michael Fiorini imidlertid ud. I hans sted trådte briten Mark Wilson, der genrejste stoltheden i ØK. Kompagniet var atter i vækst og blev igen en virksomhed, man måtte regne med. Lige indtil en ekstraordinær generalforsamling i december 2005, hvor aktionærerne godkendte bestyrelsens forslag om et salg af EAC Nutrition. En uventet høj salgspris kastede et gyldent håndtryk af sig på ikke mindre end 6,9 milliarder kroner til aktionærerne. Men med salget af fremtidens kerneforretning slog både presse og bestyrelse tonerne an til en nekrolog. Kompagniet skulle afvikles.

Ikke desto mindre formåede en nye ledelse med Niels Henrik Jensen i spidsen atter at vende skuden, så ØK anno 2008 atter ligner et selskab med en fremtid som hæderkronet virksomhed.

Kilde:

Erhvervslivets leksikon.

Jeg er 75 år og inden jeg dør vil jeg bare sige en personlig tak for det store arbejde du har lagt i snesejler.dk

Jeg mønstrede Erria i juni 1960 Indien Cylon Burma som 15 årig, har haft 4 ØK-både, 2 DFDS både en JL tanker og 3 Mærsk tankere, en Mærsk linie båd, og en Grønlands båd.

Jeg havde drømmen om at læse til styrmand, men i m/t Sofie Mærsk i 1968, brast min verden sammen.

Jeg havde været med båden i 3 måneder fast rute Dubay og Rio og skulle jo sejle med den i 12 måneder før man havde krav på fri hjemrejse.

10. maj 1968 fik jeg telegram om at min tvillingebror 23 år, søster 27 år og en ven af familien 32 år var omkommet i en bilulykke.

Jeg blev knust, 8 dage senere anløb vi Rio, jeg spurgte kaptajnen om jeg måtte afmønstre? jeg ville selv betale rejsen.

Så kom dagen hvor vi skulle sejle og kl. ca. 14:00 gik jeg ud på dækket agter i bb side, ved gelænderet hænger en brandwire, hvorved jeg fierede mig ned til vandlinien, og svømmede ca. 100 m. ind til øen med oilebeholdere, jeg gik om på den anden side af øen, så ingen kunne se mig.

Herefter sejlede Mærsk-båden og efter 10 dage kom jeg med m/s Manitoba af DFDS som konsulatpassager.

Jeg fik det, der på dansk hedder en depression, og jeg fik karantæne fra Mærsk plus de beholdte mine 3 måneders matroshyre, så her sluttede evertyret, og det har såret mig siden, helt til nu.

Vi anløb altså Rio d. 26. maj, 8 dage efter vi havde rundet Cape Town og kl. 20:00 modtog jeg telegrammet hos skipperen.

En time før vi skulle sejle tilbage til Golfen firede jeg mig ned af brandwiren i bb side iført lange cowboybukser og bar overkrop.

Vi lå inde i bugden ved en ø med oilebeholdere fortøjet til nogle bøjer, jeg svømmede ubemærket til øen ca 100 m. og så godt nok nogle lokale arbejdere, men jeg skjulte mig lidt, og listede om på den anden side af øen, jeg valgte den retning hvor der ingen trafik var, for ikke at blive fisket op.

Ved vandkanten var der ca. 5 m. bredt bælte af noget meget mørk og beskidt vand, så jeg tog mig sammen og begynte at svømme mod en kyst ca. 1,5 km. væk.

Jeg vidste jeg skulle undgå at få krampe i benene, så jeg skiftede fra brystsvømning til crawl og så rygsvømning med jævne mellemrum.

Ca. halvvejs så jeg 2 rygfinner og var bange for om det var hajer, men da jeg kom tættere på, kunne jeg tydelig se, at det var delfiner, så nu var jeg ikke bange mere.

Omsider nåede jeg sandstranden og hvilede nogle minutter, så kom en dreng med et stort fransbrød, han brækkede et stykke af til mig.

Jeg begyndte at gå mod Rio, og ser så en folkevogns taxa, han giver mig et lift, og sætter mig af i et kvarter som jeg kender, der spurgte jeg en mand om han havde et par sandaler til mine fødder, det havde han og jeg fik dem.

Jeg havde jo hverken pas eller penge, så et andet sted jeg kendte, fik jeg en skjorte, nu lignede jeg en af de lokale, til sidst mødte jeg en lidt ældre kvinde, som jeg kunne bo hos, for at undgå at politiet skulle pågribe mig.

Efter nogle dage mødte jeg nogle norske søfolk, som lå med en glycerintanker, de inviterede mig om bord og spise, sammen gik vi i land og fik et par øl som de betalte.

En af gutterne sagde til mig, skynd dig at henvende dig til det Danske Konsulat, inden politiet finder dig og arrestere dig.

Næste dag fandt jeg konsulatet ved Copacabana strandpromenade, jeg kom ind på kontoret, og konsulen spurgte mig, er du fra Sofie Mærsk?

Ja han vidste godt det om bilulykken, skipperen havde informeret ham, han var venlig og rar, bød på kaffe og kage, og han sagde at jeg skulle bo på hotel og der blev købt tøj til mig, og så ventede jeg en uge på m/s Manitoba af DFDS.

Jeg skulle med som konsulat-passager hvilket jeg selv skulle betale, tiden var lang om bord, for jeg måtte ikke arbejde, og læse kunne jeg ikke, selv om der var bøger nok.

Jeg prøvede, men hele tiden kom tankerne om bilulykken op i hovedet og de kredsede rundt hele tiden.

Efter vi kom til københavn mødte jeg en fyr i byen, som kunne kende mig, vi var sammen i Sofie Mærsk, han fortalte at de havde firet en båd i vandet for at lede efter mig.

Da jeg skulle hente mine ting fra båden på Kongens Nytorv, havde jeg sparet 3 måneders hyre op, men jeg fik ikke en krone, så jeg har sejlet 3 måneder gratis.

Jeg stoppe med at sejle, fik nogle lavt betalte og kedelige job i land i juli 1968.

Møllers store lystyagt lagde til kaj i Bandholm, så jeg cyklede straks hjem og skrev et brev. Det afleverede jeg til en matros om bord, da jeg kom tilbage.

Her er brevet fra M.M. Møller som forklarer fremgangsmåden i forbindelse med min afmønstring