"KOMPAGNIET"

Om livet i ØK - EAC skibe.

Side 86

Her følger en historie fra generationen før 1960’ernes ØK-sejlere.

Min far, Valdemar Jensen, var i sin ungdom ØK-sejler i flere år. Han var født i 1906 i Magleby på Stevns.

Som ung sejlede han i småskibe, men efter et par år begyndte han at sejle i damp og motorskibe.

Flere af hans brødre blev også sømænd, nemlig Rikard, der sejlede på dækket i DFDS, Sigfred, der sejlede i newfoundlandsfarten, men rømmede på New Foundland og derefter sejlede i amerikanske stykgodsbåde, og Martin, der var fiskeskipper i Esbjerg, men senere emigrerede til Vancouver, Canada, hvor han sejlede dels i hvalfangerskibe, dels som fiskeskipper.

Min far fik to sønner, hvoraf den ældste, Knud Jensen, sejlede som matros og signalmand i marinens ubåde og inspektionsskibe, og den yngste, undertegnede Arne Jensen Knudby, blev ØK-sejler i 1950’erne, nemlig som ungmand i Kambodia i 1956, letmatros i Samoa 1957-58 og matros i Sinaloa 1959 og desuden på to korte ferierejser som matros med Panama og gamle India.

M/S Falstria.

Min far, Valdemar Jensen, afmønstrede fra rederiet Pacifics S/S Kjøbenhavn 10. juli 1929 efter næsten et helt år om bord. Han havde hørt meget godt om ØK’s skibe, så han besluttede sig til at søge hyre der. Når man på det tidspunkt søgte hyre i ØK, henvendte man sig på rederiets forhyringskontor, men det var en forholdsvis ny ordning. Tidligere havde ØK og de andre rederier haft en aftale med Sømændenes Forbund, at når de manglede folk på dækket, henvendte de sig til Forbundet, der på sin side garanterede at stille de fornødne folk.

At Forbundet havde hyreanvisningen var ubetinget en fordel for sømændene, mens ordningen ikke var helt så god for rederierne, der stort set var nødt til at acceptere de søfolk, Forbundet sendte dem. Rederierne klarede det problem, når de mødte frem på rederiernes forhyringskontorer, ved at afvise de værste drukkenbolte og folk, der var blevet agterudsejlet. Det gav dog rederierne bryderier med Forbundet, der nødigt så indskrænkninger i sin hyreanvisningsret. Ved overenskomstforhandlingerne i 1929 havde rederne insisteret på at få ordningen ophævet, og det krav var de kommet igennem med, og sådan var situationen, da min far i sommeren 1929 søgte hyre i ØK.

Blandt sømænd regnedes ØK i hele sin eksistens for et særdeles godt rederi med orden i tingene og god disciplin om bord. At være ØK-mand var faktisk lidt fint, og mange søfolk holdt sig til ØK i årevis, når de først var kommet indenfor. I de perioder, hvor rederiet selv ansatte folk uden om Forbundet, var det særlig godt at være ØK-mand, for var man én gang blevet accepteret i rederiet, blev man taget før andre, når der skulle bruges folk, og derved undgik man de lange perioder, hvor man ellers skulle stemple.

I perioder med stor arbejdsløshed kunne en matroshyre nemt koste over hundrede stempler, altså flere måneders arbejdsløshed med næsten ingen understøttelse. Det undgik ØK-folkene.

ØK’s M/S Falstria, søsat 1915, bygget til farten på Bangkok.

Min far henvendte sig på ØK’s forhyringskontor, og her fik han tilbudt Falstria som letmatros, og han var lykkelig for det. Det betød nemlig, at han for første gang i sit sømandsliv skulle sejle på varmen, idet Falstria var et blandet fragt og passagerskib, der sejlede på Bangkok.

Jeg tror næsten, at man skal have været sømand for rigtig at forstå, hvor skøn den dag har været for min far. Han var en ung mand på kun 23 år, og hvad han den dag fik tilbudt var faktisk en drømmerejse til Det fjerne Østen - med løn!

Falstria var bygget i 1915 i England og var af samme type som ØK’s berømte Selandia, men var alligevel lidt anderledes, idet den var på 4.358 brt., ca. 500 brt. mindre end Selandia.

I sin tid, da prøveturen med Selandia var forløbet uden problemer, var H.N. Andersen, ØK’s dygtige grundlægger og enevældige leder, overbevist om, at dieseldrevne motorskibe var vejen frem. Han satte derfor i de efterfølgende år over 30 af den slags skibe i ordre, blandt hvilke også var Falstria. Det havde plads til 16 passagerer, der blev indkvarteret på veludstyrede, behagelige kamre, og passagererne spiste flotte 3-retters menuer i den smukke spisesal, mens de lyttede til musik fra et piano.

S/S Pulaski, bygget 1912 til passagerfarten på Amerika og Canada.
Indsat foto af Valdemar,taget 9. juli 1930 i Danzig af letmatros Svend Geertsen.

Typisk for ØK’s motorskibe i perioden frem til omkring 1930 var, at de blev bygget uden den sædvanlige markante skorsten, hvorpå man ellers plejede at kunne se rederiets mærke, det såkaldte skorstensmærke, der i ØK’s tilfælde slet og ret var en gul skorsten. På ØK’s dieseldrevne motorskibe i denne periode var der blot et par udstødningsrør, der gik op langs den midterste mast eller langs den 3. mast, hvis det var et skib med fire master. På afstand så det derfor ud, som om skibene ingen skorsten havde, og søfolk påstod, at de indfødte i Siam kaldte ØK’s skibe for
"four piece of bamboo and no fut-fut".

ØK’s skibe kunne også gerne kendes på, at de var sortmalede og havde en hvid stribe langs skibssiden fra for til agter. Dæksmandskabet boede forude under bakken. Et par uger før afrejsen fra København indrykkede rederiet en flot opsat annonce i de store dagblade, hvor interesserede firmaer og eventuelle passagerer kunne se, hvilke skibe der afgik til hvilke positioner inden for de næste par uger. Hver uge telegraferede skibene deres position hjem, og positionerne blev trykt i de store dagblade og i Dansk Søfartstidende. Min far var med Falstria på to rejser til Bangkok.

Begrebet "en rejse til Bangkok" er sømandsjargon på samme måde, som når man sagde "en rejse på Vestkysten" eller "en rejse til Østen".

En rejse til Bangkok med en ØK-båd betød en rejse ned langs Europa med besøg i flere af de nordeuropæiske havne som London, Hamburg, Rotterdam og Antwerpen, og derfra videre til Middelhavet med besøg i Marseille eller Genua.

Dæksbesætningen på Pulaski, taget i Danzig havn 9. juli 1930. Valdemar ses yderst t.v. han har en ternet, ulden trøje på og lange bukser. Under den ternede trøje har han en hvid skjorte, og han bærer slips. På hovedet har han en såkaldt blød hat med skygge. Hvis man tror, at søfolk var dårligt klædt, modsiger min fars påklædning dette. (foto letmatros Svend Geertsen).

Derfra gik turen gennem Suezkanalen ned til Aden, hvor der blev bunkret dieselolie til maskinen, og videre over til Malacca-strædet med besøg i Georgetown på øen Penang, i Port Swettenham, Kuala Lumpurs havneby, og videre til Singapore og derfra op til Bangkok. Singapore, der ligger kun 150 km nord for ækvator, og som var ØK-ruternes sydligste punkt på rejserne til Østen og Bangkok.

Singapore var dengang en del af den britiske kronkoloni "The Straits Settlement", og England havde en stor flådebase her. Singapore var også en af Østens travleste og største havne, hvor alle skibe til og fra Østen lagde ind.

Når ØK’s kombinerede passager- og fragtskibe havde været i Bangkok, der var endestationen på denne rute, vendte de og fulgte stort set samme rute tilbage med besøg i stort set de samme havne, som på udturen.

Et par uger før en ØK-båd kom tilbage til Danmark, blev hver enkelt af det menige mandskab spurgt, om han ville med på næste rejse. Efter den første rejse sagde min far ja til en tur mere, for han havde besluttet sig til at blive en rigtig ØK-mand. Samme procedure gentog sig efter anden rejse, og min far havde igen tænkt sig at sige ja, men til sin store overraskelse meddelte 1. styrmanden ham denne gang, at han ikke kunne komme med på næste rejse.

Det kunne han slet ikke forstå.
Falstria ankom til København 19. april 1930, det var en lørdag, men straks, da kontoret åbnede efter påskedagene tirsdag den 22. april, henvendte han sig på ØK’s forhyringskontor og spurgte om grunden til sin afsked.

Her fik han at vide af den frygtede kontorchef og tidligere kaptajn, hr. List, der regerede enevældigt på forhyrings og mandskabskontoret, at 1. styrmanden ikke ville have ham med på næste rejse, fordi han var en doven karl, og hr. List tilføjede, at han i øvrigt ikke skulle bryde sig om at søge andre af rederiets skibe! Han havde altså ikke bare fået sækken, men var også blevet blacklistet.

Det var en slem begmand til en, der havde besluttet sig til at blive fast ØK-mand, og det var en afgørelse, der ikke kunne appelleres. Han kunne ikke forstå det, for han syntes ikke, han havde været hverken mere eller mindre doven end nogen af de andre om bord. - Nå, men det var der jo ikke noget at gøre ved, tænkte han, og desuden var der mange andre rederier, han kunne sejle i, hvad enten han ville på langfart eller sejle hjemmepå.

S/S Pulaski.

I sommeren 1930 fik Sømændenes Forbund forhyringen tilbage, dog med den vigtige undtagelse, at DFDS og ØK fik ret til uden om Forbundet at antage folk, der én gang var blevet godkendt i rederiet. Ved ansættelse af nye folk ville rederiet derimod gerne acceptere forbundsforhyringen. Bortset fra denne undtagelse, som i øvrigt ikke holdt i mange år, er forbundsforhyringen den mest demokratiske form for arbejdsfordeling, der findes, og noget nær den ideelle, når det drejer sig om håndens arbejde.

En matros var en matros, og alle matroser stod lige. Når en sømand meldte sig ledig på Forbundet, fik han udleveret et stempelkort med plads til seks stempler pr. uge.

For hver hverdag som arbejdsløs fik han ét stempel, og den, der havde flest stempler, havde forret frem for de andre til at få en hyre.

Når et rederi skulle bruge folk, ringede det til Sømændenes Forbund og meddelte, hvor mange folk, der skulle bruges, og til hvilket skib. Forbundsmanden, der sad på et kontor, der stødte op til det store lokale, hvor de hyresøgende søfolk tilbragte ventetiden, skrev beskeden ned på en seddel og tændte derpå en særlig lystavle, der hang ude i lokalet, og som var inddelt i felter.

Skulle der bruges eksempelvis en Bådsmand, tre Matroser og en Ungmand til en båd, ville bogstaverne B, M og U blive tændt. Derpå ringede en klokke, så alle i lokalet blev opmærksom på, at nu var tavlen tændt, og nu skulle der tages folk. Så trådte forbundsmanden ud i lokalet, hvor der var en sort tavle, og på den skrev han med kridt, hvilket skib der skulle have folk og hvilken slags folk, der skulle bruges.

Hurtigt stimlede folk sammen ved den sorte tavle, og et øjeblik efter begyndte forbundsmanden: ”Vi skal have en bådsmand ..., to matroser ... og en ungmand til …,” hvorpå de interesserede bød på hyren, næsten ligesom man byder på en auktion, blot med den forskel, at man altid bød med det antal stempler, man havde. Man kunne ikke byde med en del af sine stempler for at gemme resten til en anden gang. Næste gang, man blev arbejdsløs, begyndte man altid helt forfra med at samle stempler. Den, der havde flest stempler, fik hyren og afleverede sit stempelkort til forbundsmanden og fik i stedet et lille kort med navnet på skibet, og med besked på at melde sig på rederiets kontor.

ØK's fragtskib “Tongking” var typisk for ØK’s skibe i perioden 1912 til 1935. På grund af den manglende skorsten blev skibstypen blandt sømænd anset for at være grim, og de indfødte i Østen skal drillende have kaldt disse skibe for ”four piece of bamboo and no fut-fut.” “Tongking” var et dieseldrevet fragtskib på 6.645 brt. og bygget i 1914 på B&W i København. Det var en typisk ØK-båd, hvis særkende i de år var, at de ingen almindelig skorsten havde, men i stedet havde et smalt rør, der gik op langs en af skibets master, i dette tilfælde langs den tredje mast. Måske på grund af den beskidte, sorte røg var masten malet sort. Skroget var sortmalet med en hvid stribe udenbords langs skibssiden, et særkende, som ØK beholdt lige til rederiets ophør. ”Tongkings” besætning var på 39 mand

I dette forhyringssystem var der indbygget den frihed, at man kunne lade være med at byde, hvis det drejede sig om en hyre, man ikke havde lyst til. Ville man eksempelvis gerne med en ØK-båd til Østen, ventede man blot til en dag, hvor en sådan hyre blev råbt op, og så måtte man håbe på, at der ikke var nogen, der bød over. Ville man derimod ikke ud med eksempelvis en tankbåd eller en mærsk-båd, lod man bare være med at byde. Kun i tilfælde af, at ingen overhovedet ville have en bestemt hyre, kunne Forbundet sætte tommelskruerne på og lukke for understøttelsen for alle, indtil hyren var besat.

Efter Falstria meldte min far sig ledig på Forbundet, der lå i Peder Skramsgade 5. Han havde nu så meget sejltid bag sig, at han kunne mønstre ud som matros. I begyndelsen af juli skulle et rederi bruge en hel dæksbesætning til Pulaski, der skulle på en enkelt tur til Amerika. Min far havde omkring 40 stempler, og da han gerne ville en tur til Amerika, hvor han endnu ikke havde været, bød han på den og fik den.

Da alle mand var taget, fik hver mand udleveret et mønstringskort, som han skulle vise på rederiets forhyringskontor. Lidt forvirret konstaterede min far, at han skulle melde sig på ØK’s forhyringskontor. Det kunne han ikke forstå, for han vidste, at ØK ikke havde et skib ved navn Pulaski. Hvad han dog ikke vidste, var, at det i virkeligheden drejede sig om ØK’s Estonia, som rederiet netop havde solgt til det polske rederi.

Polish-American Line, (hvor ØK var hovedaktionær), og i den forbindelse havde skibet fået et polsk navn. Da min far så, at det var ØK, der stod for påmønstringen af søfolkene, var han sikker på, at han ville blive afvist, men han besluttede sig alligevel til at gøre et forsøg.

Det var da også lige ved at gå, som han havde frygtet. Da kaptajn List i sine papirer konstaterede, at min far var blacklistet, gentog han, at han var uønsket i rederiet, og at han skulle gå tilbage til Forbundet og meddele dette. Men idet min far skulle til at forlade kontoret, kaldte List ham tilbage og sagde: “Nå, skidt, Jensen, det er i orden. Vi tager Dem. Men vær så mere flittig denne gang!” Min far havde stor lyst til at sige, at han aldeles ikke havde været doven på Falstria, men han varede sin mund og sagde i stedet mange tak. Grunden til List’s eftergivenhed skyldtes uden tvivl, at han vidste, at hele besætningen skulle afmønstres, når den kom tilbage fra Amerika, og for at undgå besværet med at skaffe en ny mand fra Forbundet, tog han min far.

Pulaski var et kulfyret passagerskib på 6.345 brt. og bygget i 1912, samme år som det berømte Titanic, og ligesom den bygget til den samme fart, nemlig til at sejle med passagerer og emigranter til den nye verden. Ligesom Titanic var også Pulaski kulfyret, og den forbrugte 80 tons kul i døgnet. Dens topfart var 15 knob, en ganske anselig fart.

Den sejlede især med østeuropæiske emigranter og havde plads til 790 passagerer på tre klasser. Det er i øvrigt interessant at bemærke, at samme år, som Titanic og Pulaski blev bygget som kulfyrede Amerika-både, blev ØK’s dieseldrevne Selandia søsat.

Turen, der varede fra 7. juni til 12. juli 1930, gik til Halifax i Nova Scotia, Canada, og til New York. Pulaski lå et par dage hvert sted, og derfra gik den tilbage til Danzig, hvor den danske besætning blev afløst af en polsk. Den danske besætning blev om bord som overtalligt mandskab, altså som ikke-betalende passagerer. De boede på passagerkamre, og de havde en dejlig rejse hjem. Da Pulaski passerede København, stoppede den på rheden for at sætte den danske besætning i land.

Det havde på mange måder været en begivenhedsrig rejse for min far. Det skulle vise sig at blive hans eneste rejse på østkysten af Amerika. Især glædede han sig over at være blevet taget til nåde igen hos ØK, og nu håbede han, at rederiet ville give ham en chance mere.

Blandt skibskammeraterne var letmatrosen Svend Geertsen, med hvem han blev gode venner, men da turen var så kort, og besætningen efter hjemkomsten til København blev spredt for alle vinde, glemte han ham snart igen. Geertsen var en ivrig amatørfotograf, og mens Pulaski lå i Danzig, samlede han den menige dæksbesætning på agterdækket til et klassisk besætningsbillede.

Søfolkene står på to rækker, mens en yngre sømand sidder i skrædderstilling foran de andre og holder en redningskrans med skibets navn. På en samsonspost bag dem er indridset datoen: Danzig 9. 7. 30. Mange år senere mødtes de to skibskammerater igen. Da var Svend Geertsen kaptajn i Oslo-båden Kong Olav V. og min far matros, lampemand og fast rorgænger.

M/S Tongking.

Efter rejsen med Pulaski meldte min far sig igen ledig på Sømændenes Forbund. Allerede 14 dage senere bød han med sine få stempler på ØK’s Tongking og fik den. Da han stillede på rederiets mønstringskontor, var han alt andet end sikker på, at ØK ville acceptere ham, men det gik godt, ja, kaptajn List sagde endda, at han ifølge hans papirer åbenbart havde taget sig sammen på Pulaski. Min far sagde ham ikke imod, men virkeligheden var, at ingen havde lavet noget som helst på Pulaski.

Normalt banker sømænd rust og maler i én uendelighed, men den slags arbejde havde der ikke været noget af på Pulaski. Søfolkene havde gået deres vagter med udkig og rorstørn, og ellers havde de blot spulet dæk og vasket skibet for salt o. lign., og når det var gjort, havde 1. styrmanden, der ledte og fordelte arbejdet om bord, ikke krævet mere af dem.

Tongking var et dieseldrevet fragtskib på 6.645 brt. med fem lastrum, fire master, to maskiner og to skruer, bygget i 1914 på B&W i København. Farten var på 11 knob. Det lignede de øvrige af ØK’s motorskibe, hvis særkende i de år, som tidligere nævnt, var, at de ingen almindelig skorsten havde, og at skroget var sortmalet med en hvid stribe udenbords langs skibssiden. Mandskabet var på 39 mand, og der var plads til ti passagerer. Det menige dæksmandskab bestod af bådsmand, en tømrer, fem matroser, to letmatroser, en ungmand og en dæksdreng, der sammen med fire-fem motormænd boede agterude i 3-mands kamre. I dækshuset agter var der mandskabsmesse og baderum.

Ulempen ved at bo agter var, at det i høj sø gyngede mere derude end midtskibs, og dertil kom, at skibets skruer sad lige under kamrene, og de var ikke lydløse. Når skibet gik i ballast i høj sø, kom de undertiden op over vandoverfladen, og så snurrede de ekstra hurtigt rundt med en larm, så folkene troede, at nu faldt de af.

To rejser til Vestkysten.

Min far blev på Tongking i omtrent tre år. I den tid gjorde den seks rejser på alle rederiets ruter. De første to rejser fra 25. juli 1930 til 29. marts 1931 gik begge til Vestkysten af USA, men de kan på en måde betragtes som én lang rejse, idet skibet efter den første tur til Vestkysten ikke gik til København som sædvanligt, men vendte i Hamburg og gik tilbage til Amerika. På den første tur gik de til Newcastle, hvor de lå i tre dage, og videre til Hamburg og derfra over Atlanten til St. Thomas, hvortil de ankom den 22. aug. Efter en enkelt dag i den særdeles smukke havn ved Charlotte Amalie gik de til Panama-kanalen, som de passerede den 28. august.

Det var en stor oplevelse at gå igennem Panama-kanalen. Det tog en times tid at komme gennem de tre sluser, der hver løfter skibet omkring 9 meter op, så skibet kommer i niveau med den opstemmede Gatun-sø, hvis overflade er ca. 27 m højere end Atlanterhavet. Turen igennem kanalen, der er på ca. 84 km, var meget smuk. Flere steder kunne de se trækroner, der ragede op over vandoverfladen og mindede søfolkene om, at der her havde været jungle før bygningen af kanalen. Den første strækning gik gennem åbne søer eller jungle, og undertiden kunne de se alligatorer glide i vandet inde ved bredderne.

I den anden ende af kanalen på Stillehavssiden skulle de igen ind i tre sluser, der til sammen sænkede skibet de cirka 27 meter ned til niveau med Stillehavet. Først gik de ind i en sluse, der sænkede skibet ned til Miraflores-søen, som de skulle igennem. I den anden ende af søen er der endnu to sluser, der bringer skibet ned på niveau med Stillehavet.

Sluserne på Stillehavssiden er højere end på Atlanterhavssiden, idet der på Atlanterhavssiden kun er én meters tidevandsforskel, hvorimod der kan være helt op til syv meters forskel på Stillehavssiden. Det var nemt for skibet at gå igennem sluserne, for dets fortøjninger var sat fast på nogle særlige lokomotiver i land, de såkaldte muldyr, som kører på skinner langs sluserne, og det ordnes alt sammen af folk fra land, der er ansat ved sluserne. Da lokomotiverne ikke kan klare de stejle stigninger og fald på almindelige skinner, er de udstyret med hjul med takker på, der griber ind i de tilsvarende skinnespor. Efterhånden som skibet stiger eller går nedad, hiver eller slækker folk på "the mules" på fortøjningerne, så skibet bliver holdt fri af slusernes vægge.

Da Tongking var kommet ud i Stillehavet, gik de nordover til San Pedro i Californien, en lille havneby lidt syd for Los Angeles, hvor de bunkrede dieselolie, modtog post og fik frisk vand. Derfra gik de videre nordpå op langs kysten til San Francisco, Seattle og Vancouver. I Canada lastede de træ. Turen hjemover fulgte stort set samme rute med San Pedro som sidste havn i USA. På hjemturen lastede de mere træ samt korn.

Fra San Pedro gik de til St. Thomas, der var omladehavn. Her blev de kun en dag, og derfra gik de til Europa, hvor de gik ind til Cuxhaven og Hull, hvortil de ankom 14. november. Her lå de i 15 dage og lossede korn.

Det tog umanerlig lang tid at losse kornet i England. Muligvis skyldtes det en bevidst politik fra myndighedernes side, idet depressionen i 1930’erne hvilede tungt på England. Folkene på de anløbende skibe fik nemt den tanke, at det langsommelige havnearbejderarbejde var en slags beskæftigelsesforanstaltning. Kornet var i USA modtaget i sække, og det nemmeste ville selvfølgelig være at losse det i de samme sække, men i England blev de amerikanske sække skåret op nede i lastrummene og kornet hældt ud, hvorpå man fyldte det i engelske sække, og først derefter blev sækkene lagt på slæng og hejset op og taget i land.

Annonce i Politiken fra 8. febr. 1932, hvoraf det fremgår,
at Tongking tager imod last til Australien. På denne rejse
gik skibet syd om Afrika til Australien og derfra til Tingtao
og Shanghai og andre pladser i Kina.

Så længe skibene lå ved kaj, skulle rederierne betale havnepenge, og firmaet, der modtog kornet, eller rederiet, skulle betale havnearbejderne deres løn.

En rejse til Vestkysten af USA tog cirka fire måneder. Når skibene kom tilbage til København, gik de altid ind i Frihavnen. Efter et kort ophold i København gik de ud på en ny rejse, med mindre de først skulle en tur på værft i Nakskov til et større eftersyn.

Efter denne rejse gik Tongking dog ikke til København, men vendte helt undtagelsesvis i Hamburg, hvorfra de gik ud på endnu en rejse til Vestkysten. Det var en streg i regningen for dem, der havde regnet med at afmønstre, når de kom til København, men for min far betød det ingenting, for han havde for længst besluttet at tage en tur mere.

Forklaringen var vist nok den, at der var optræk til strejke hjemme i Danmark, og hvis danske skibe lå i dansk havn, havde sømænd, der var medlemmer af Sømændenes Forbund og Søfyrbødernes Forbund, pligt til at deltage i strejken. De skulle derimod ikke deltage i en strejke i Danmark, hvis de lå i fremmed havn, og dette var uden tvivl grunden til, at ØK ikke lod skibet komme til Danmark efter endt rejse.

På denne dobbeltrejse sluttede min far venskab med matrosen Arne Eduard, der var med på sin sidste rejse som matros, inden han skulle begynde på navigationsskolen i København. Min far respekterede Arne Eduard, der kom fra en såkaldt pæn familie i Hillerød. Han var anderledes end de fleste søfolk, han havde sejlet sammen med. Når Tongking lå i havn, gik de i land sammen, og de gik aldrig på værtshus. Tværtimod foreslog Arne Eduard, at de skulle gå i biografen, hvad der dengang ikke krævede sprogkundskaber, da de fleste film endnu var stumfilm. En anden gang var de i teatret i Antwerpen, og i øvrigt spadserede de bare omkring og så på livet i de byer, de kom til.

Afslutning på Københavns Navigationsskole 25. okt. 1933. Valdemars ven, Arne Eduard, ses under krydset.

Venskabet med den to år yngre Arne Eduard prægede min far, og i de kommende år, efter at vennen var afmønstret, gik han i land på den måde, de havde gjort det sammen. Arne Eduard havde også prøvet at overtale min far til at læse til styrmand og havde lokket med, at de kunne gå i klasse sammen. Det blev dog ikke til noget.

Når sømænd slutter venskaber, bliver venskaberne ofte meget stærke, fordi de bor sammen på skibet, spiser sammen, arbejder sammen, deler fritid sammen og går i land sammen. Bagsiden er, at sømandsvenskaber som regel kun varer den tid, man er på samme skib. Det er kun yderst sjældent, at sømænd sejler sammen to gange, og skulle det endelig ske, kan der være gået flere år siden sidst, og så er meget jo sket i mellemtiden. Måske mødes man efter nogle år på Sømændenes Forbund, men så bliver det gerne kun til en genopfrisken af, hvad der er sket med de andre kammerater i mellemtiden. Og så erkender man, at det var den fælles ramme og de fælles arbejdsforhold, der var basis for venskabet.

Sådan gik det også for Arne Eduard og min far. De mødtes et par gange i de første par år efter deres tid på Tongking, men langsomt gled de fra hinanden. Min far glemte dog aldrig Arne Eduard, der vedblev at stå for ham som den intelligente, interessante og gode ven.

Efter styrmands- og skibsførereksamen med tilhørende telegrafisteksamen i oktober 1933 blev Arne Eduard styrmand i DFDS, mens min far samme år gik i land fra Tongking og blev arbejdsmand ved opførelsen af Storstrømsbroen. I foråret 1940 var Arne Eduard 2. styrmand på S/S Charkow, en gammel kulbåd på kun 687 brt.

Med sit nye kamera tog Valdemar i 1932 dette
foto af kulier i Colombo på Ceylon

I fart på England og Skotland. I den såkaldte blodige påske i foråret 1940 blev Charkow den 19. marts ramt af en torpedo ud for Skotland og sank øjeblikkeligt med mand og mus.

Et minde om Arne Eduard satte min far på den måde, at han med navnet Arne opkaldte mig efter sin ven, da jeg blev døbt i juli 1940.

Tredje rejse, Jorden rundt.

Kort før Tongking kom til København, blev mandskabet spurgt, hvem af dem der ville med på næste rejse. Min far ville gerne med igen, og han glædede sig allerede, for mandskabet havde fået at vide, at de skulle Jorden rundt.

Mandskabet blev afmønstret med besked om, at der nok ville gå et par uger, før de skulle møde igen, og min far lejede sig derfor et værelse på Sømandshjemmet Bethel i Nyhavn.

Endelig den 17. april 1931 blev mandskabet mønstret i Nakskov, hvor skibet havde været i dok i mellemtiden.

 Fra Nakskov gik de til København, og derfra gik de til flere nordeuropæiske havne, hvor de kun lå en dag eller to hvert sted. Derpå gik turen over Atlanten og gennem Panama-kanalen, som de passerede 10. maj 1931, og derfra gik de op til San Pedro og Los Angeles og videre op til Grays Harbor i den skovrige stat Washington et par hundrede kilometer syd for Canada, og her lå de i tolv dage. Grays Harbor var et stort udskibningssted for træ.

Langs floden var der store savværker, hvortil træstammerne kom drivende ned ad floden. Når savværkerne var færdige med at behandle træstammerne, var de blevet til brædder og planker, og en sådan last tog Tongking ind til Shanghai og andre pladser i Kina. Den 7. juni 1931 afsejlede de fra Grays Harbor og gik over Stillehavet med træ i lasten, og på dækket havde de yderligere en dækslast af tømmer.

På vejen over Stillehavet løb de ind i en storm, der varede i fire dage. Værst var det natten mellem den 14. og 15. juni. På et tidspunkt frygtede de for skibets sikkerhed og deres eget liv. Dækslasten forskubbede sig, og noget af tømmeret gik over bord. Mandskabet måtte i mørke og med søerne væltende ind over dækket prøve at sikre dækslasten, så godt de kunne, men det var en håbløs kamp. En dækslast af tømmer, der har rokket sig løs på et glat skibsdæk, er ikke til at få samlet og surret igen, og de måtte opgive og bare søge at undgå, at de blev ramt af vildfarne planker og træstammer. Men skibet klarede sig.

Da de ankom til Shanghai den 1. juli, henvendte kaptajnen sig på konsulatet og afgav rapport om stormen og den mistede dækslast.

Efter en uge i Shanghai, hvor de lossede en stor del af lasten, gik de til Hankow (i dag Hangzhou), hvor de lossede mere af trælasten. Også der lå de i en uges tid. Derfra gik de til Tsingtao (i dag Quindao), hvor de lossede det sidste af træet. Fra Tsingtao gik de til Hong Kong, hvor de lå i to dage.

Derpå begyndte hjemturen, der gik over Singapore. Her afmønstrede tre af de yngste dæksfolk, og tre andre kom om bord. Derfra gik de til Penang og videre til Aden, hvor de lagde sig for anker og bunkrede olie. I begyndelsen af september passerede de Suezkanalen, og fra Port Said gik de til Marseille og Le Havre og derfra hjem. Den 3. oktober anløb de København. Rejsen rundt om Jorden havde kun taget 5½ måned.

Fjerde rejse, til Amerika.

Efter bare ti dage hjemme gik Tongking 14. okt. 1931 ud på en ny tur, og igen gik turen til Vestindien, Nordamerika og Canada, men denne gang gik de ikke ind til Grays Harbor. I stedet gik de op til Vancouver Island i Canada, hvor de lå i et par uger, mens de fik en last træ ind. På tilbageturen gik de til San Francisco. Den 11. november havde de passeret Panama-kanalen på udturen, og 2½ måned senere passerede de den igen på hjemturen. I Europa gik de ind til Hamburg og Hull, og det sidste sted lå de i en uges tid. Den 4. febr. 1932 var de tilbage i København, hvor de kunne holde fri i godt et par uger.

Min far huskede ikke noget specielt fra den tur, udover at han som altid var meget glad for at være om bord. Han havde jo været på Vestkysten tre gange før, så det var ved at blive rutine. Da de kom til København, havde han ikke rigtig lyst til at holde fri, så da styrmanden spurgte, om der var en af besætningen, der ville gå nattevagt i de par uger, skibet skulle ligge i København, meldte han sig, og han nød såmænd de stille dage om bord. Som nattevagt skulle han blot sørge for, at ingen uvedkommende kom om bord, men ellers var der ikke noget at lave.

Femte rejse, til Australien og Østen.

Under opholdet i København købte min far et kamera, og på denne tur tog han nogle billeder, men de fleste gav han desværre væk i tidens løb. Den femte rejse med Tongking gik til Australien og Østen og varede fra 23. febr. til 12. aug. 1932.

Fra København gik de til Oslo og derfra i ballast i ét stræk syd om Afrika ud til Sydney, en tur, der varede 52 dage. Hvorfor skibet gik syd om Afrika og ikke gennem Suezkanalen, vidste min far ikke. Turen gennem Suezkanalen er ca. 7.000 sømil kortere end syd om Afrika, og det må have kostet en hel del i brændselsolie til maskinen, men rederiet må jo have haft sine gode grunde. Svaret skal formentlig findes i priserne for at gå gennem Suezkanalen.

Opslag i Valdemars søfartsbog, der dækker årene 1925-1946.

Dover passeredes den 29. februar, Cap Finisterre den 2. marts, Cap Verde Øerne den 9. marts og Cape Town den 24. marts. I trediverne havde man endnu ikke frysebokse om bord, så hovmesteren måtte til disse ualmindeligt lange stræk på søen proviantere fra havn til havn, og på så langt et stræk som fra København til Sydney måtte han gribe til de gamle sejlskibsmetoder, når det drejede sig om frisk kød. De tider, hvor man spiste salt kød og beskøjter, var for længst forbi, og hovmesteren indkøbte derfor en del unggrise og en hel del høns, som blev anbragt i indhegninger og bure, som tømreren lavede og stillede op oppe på båddækket, og så blev de slagtet og spist efterhånden.

I Sydney lå de nogle få dage for at losse, men skibet var sejlet derud næsten i ballast. Fra Sydney gik de til Port Pirie, en mindre by på østsiden af Spencer Gulf i South Australia, hvor de lastede korn til Kina. Derfra gik de lidt syd på til Wallaroo, som lå kun 6 timers sejlads fra Port Pirie, og her lastede de mere korn. Næste stop var Fremantle lidt syd for Perth i Western Australia, hvor de fik det sidste korn om bord.

Det varede en uges tid, men den 12. maj gik det nordover mod Kina. En af matroserne rømte i Fremantle, men mærkeligt nok fik de på dette afsidesliggende sted fat i en anden, dansk sømand. Rømning i en australsk havn var i øvrigt en almindelig måde for sømænd at ”emigrere” til Australien på. Rejsen derud var så dyr, at en jævn mand ikke havde råd til billetten, og mange danske sømænd er rømt i Australien og New Zealand siden midten af 1800’tallet.

Med kornet kom der et utal af rotter om bord. De var alle vegne. Om natten, når alt var stille om bord, kunne man se rotter, der løb rundt på dækket og på dækshusene. Fra Fremantle gik Tongking langs Australiens vestkyst til Dairen (i dag Dalian), hvor en del af kornlasten blev losset. Dairen ligger sydligst på halvøen Liaodong, der stikker ned mellem Korea og Kina, og det var en spændende by, syntes min far. Det var ingen gammel by, men meget russisk, og der var en egen sammensætning af russere, mongoler, kinesere og japanere. I trediverne hørte den under det japansk dominerede Manchuriet. Fra Dairen gik de til Tingtao i Nordkina, hvor resten blev losset.

Sammen med kornet forsvandt også de fleste af rotterne. Fra Tsingtao gik de ned til Hong Kong og derfra til Singapore, hvor de lastede kopra, og med den fulgte millioner af koprabiller, små sorte biller på kun tre-fire millimeters længde. Det var mængden af dem, der gjorde dem til en sand plage. De var alle vegne, på kamrene, i køjen, i håret, i tøjet, i undertøjet, under armene, i madgryderne, på tallerkenen, i kaffen, ja, alle vegne. Blev de klemt, bed de, og man kunne slet ikke undgå at klemme dem.

I hundredtusindvis blev de spulet ned fra dæksbygninger og master, fra luger og spil, og med vandet fra spuleslangerne strømmede de gennem spygatterne ud i havet som en sort grød. Først da skibet nåede nordpå til køligere temperaturer, forsvandt de ned i lasten. Helt fri for billerne blev de først, da de havde fået losset det sidste kopra i København.

På hjemturen anløb de Singapore og Penang og et par pladser i Indien samt Colombo på Ceylon. I Aden gik de som sædvanligt ind for at bunkre olie. Den 17. juli gik de gennem Suezkanalen. De sidste havne på denne rejse var Rotterdam og Hamburg, hvor de hvert af stederne lå fire-fem dage, og 11. aug. 1932 anløb de igen København efter en rejse på 5½ måned.

Bådsen på denne rejse var Hans Christian Hansen, kaldet Pip-Hans. Bådsmænd i ØK var ofte ældre sømænd, der ikke kunne tænke sig at sejle i andre rederier, og også Pip-Hans var gammel ØK-mand, født i Sakskøbing i 1889 og altså nu 43 år, men det var hans første rejse med Tongking. Mange af disse bådsmænd var halvgamle ungkarle, der betragtede skibet som deres hjem. Pip-Hans var ikke særlig stor af vækst, hvad der var en klar ulempe, når han skulle kontrollere en flok matroser og letmatroser, der ikke alle var lige villige til at makke ret.

Bådsmandens position om bord var ikke altid at misunde. Han var i klemme som en lus mellem to negle, imellem på den ene side dæksbesætningen og på den anden side 1. styrmanden, der havde vedligeholdelsen af skibet under sig, og som var den, der planlagde dæksfolkenes arbejde.

Panama-kanalen set fra Atlanterhavet ind mod Gatun-søen. Hver af de tre sluser løfter skibet ca. 9 meter op.
Panama-kanalen er 84 km lang. På Stillehavssiden sænkes skibet ned igen de samme ca. 27 meter.

På et tidspunkt så det slemt ud for Pip-Hans. Efter et ophold i en havn skulle skibet ved midnatstid gøres klar til at gå til søs. Lugerne skulle som altid ved afgang fra havn dækkes over med lugedæksler, presenninger skulle lægges over og kiles fast med skalkjern og trækiler, bommene lægges ned og gøres fast, og dækket skulle ryddes, så der ikke lå ting og flød, hvis man kom ud i dårligt vejr. Denne aften havde flere af søfolkene været i land og var kommet fulde om bord og lå i deres køjer og sov.

Da mandskabet blev tørnet til, kom 1. styrmanden ned på dækket for at danne sig et overblik over arbejdet, og han bemærkede hurtigt, at flere af folkene ikke var tørnet til. Han spurgte irriteret Pip-Hans, hvor folkene var henne. Min far var blandt dem, der var tørnet til, men i øvrigt kunne han ikke fordrage bådsen, så han var ikke ked af, at denne stod til en opsang. Pip-Hans trak nervøst i sit smalle fipskæg og sagde beklagende, at han havde purret folkene, men at han ikke kunne få dem ud af deres køjer. Han havde purret dem flere gange, men de kom ikke, sagde han. Han var tydeligt i klemme, for på den ene side ville han ikke sladre til styrmanden og sige, at folkene var fulde, men på den anden side var det jo hans pligt at sørge for, at folkene var på dækket, når styrmanden gav ordre til det.

Styrmanden sagde så vredt: “Jamen, De skal kunne få dem ud på dækket. Det er Deres job at tørne folkene til, når De får besked på det. Hvis De ikke kan klare folkene, egner De Dem ikke til at være bådsmand. Her, giv mig nøglerne,” sagde han og rakte den ene hånd frem. Pip-Hans kviede sig, men måtte jo aflevere nøglerne, der var et symbol på hans stilling som båds. (Bådsen havde altid et bundt nøgler til det indelåste grej som twist, tovværk, maling, petroleum, værktøj osv.).

Kort over ØK’s rute til og fra Østen. I Aden blev der gerne bunkret olie, og i Colombo fik man frisk ferskvand.

Styrmanden tog nøglerne og rakte dem i stedet til en af matroserne: “Her, nu kan De være bådsmand.” Matrosen blev usikker over den uventede situation, han pludselig var blevet stillet i, men så tog han sig sammen og sagde: “Næh, det har jeg ikke lyst til. Det vil jeg ikke. De må kunne finde en anden.” Det var en streg i regningen for styrmanden, der åbenbart troede, at enhver matros gerne ville være bådsmand. Så stak han vredt bådsens nøgler i sin lomme og gik selv hen til mandskabets lukaf’er for at få folkene på benene, og det lykkedes bedre for ham.

I de næste par dage havde Tongking ingen båds. I messen gik snakken livligt, men ingen ville (eller på grund af kammeraterne: turde) påtage sig jobbet. Da ingen påtog sig jobbet som bådsmand, gav 1. styrmanden et par dage senere nøglerne tilbage til Pip-Hans, men tilføjede, at når de kom hjem, var han færdig som båds der om bord, og sådan gik det også.

Når et skib lå i havn, var der ingen søvagt, og hele dæksmandskabet arbejdede som dagmænd. Kun i søen var en del af mandskabet delt op på 2 eller 3 vagthold. På Tongking bestod hver vagt af to matroser og en letmatros eller ungmanden. Den ene af vagten stod til rors. Om natten var den anden mand på udkig, enten i brovingen eller forude på bakken. Den tredje mand var om natten stand-by som fløjtetørn og opholdt sig på dækket, så han kunne høre, hvis styrmanden oppe fra broen fløjtede på ham. Om dagen arbejdede de to mand, der ikke stod til rors, sammen med dagmændene i skibets almindelige arbejde, der især bestod i vedligeholdelse i form af rustbankning og malerarbejde. Hver time vagten igennem tørnede det pågældende vagthold om at stå til rors. Min far kom nogenlunde ud af det med letmatrosen, men brød sig ikke om matrosen, og det har vel været gensidigt, som sådan noget jo gerne er.

En dag skulle letmatrosen have første rorstørn, og min far og makkeren meldte sig til bådsen for at blive sat i arbejde. Det var ikke ligegyldigt, hvilket arbejde man blev sat til.

Valdemar i Melbourne december 1932 (foto: vennen Hans Jensen)

Der var prestige i visse former for arbejde, og desuden kunne noget af arbejdet være ubehageligt, og som den ældste af de to og som den af dem, der havde været længst tid om bord, kunne min far efter skik og brug forvente, at han fik de bedste tjanser.

Det vidste makkeren også godt, så han skyndte sig at henvende sig til bådsen og foreslå en bestemt tjans til sig selv.

Bådsen var ikke så nøjeregnende med de tjanser han stak ud, og i dette tilfælde lod han min fars makker få den bedre tjans, der bestod i at eftergå fortøjningstrosserne og eventuelt lave nogle nye øjesplejsninger på dem, hvis de gamle var for slidte, mens min far blev sat til at rengøre et par af spillene.

 Min far blev vred over fordelingen af arbejdet, men Pip-Hans var ligeglad. Da makkeren opdagede, at han havde bådsen på sin side, sagde han til min far, at "han bare kunne klappe i", og at "han ikke havde mere ret til den tjans, end han havde".

Det var en åben udfordring for min far, og såmænd også for de andre, var det nemlig ikke blot et spørgsmål om tjanser, men nok så meget om prestige, så for at hale et stik hjem, svarede min far: “Ved du, hvad du er. Du er en rigtig bondeknold.” Makkeren tog det meget unådigt op at blive kaldt en bondeknold, og før min far fik set sig om, stak makkeren ham en knytnæve i hovedet. Da min far ikke slog igen, fik han et slag mere. “Hvorfor slår du ikke igen, dit skvat?” spurgte makkeren og holdt inde. “Fordi jeg ikke vil slås i arbejdstiden,” svarede min far, “men du kan bare vente til efter udskejning, så skal vi snakkes ved.”

Min far var lidt på den nu. Han vidste godt, at makkeren var stærkere end ham, og det var også derfor, han ikke havde taget kampen. Nu kunne han se frem til en ordentlig gang tæsk, men på den anden side var der det rigtige i hans begrundelse for ikke at slå igen, at han var bange for at få dårlige papirer hos ØK. Slagsmål i arbejdstiden var afgjort en af de ting, der kunne få en mand blacklistet, og han vidste jo, at hans papirer hos ØK ikke var de bedste.

Over aftensmaden sad makkeren og snakkede med to ældre matroser i messen. Min far havde trukket det lidt ud med at få afviklet slåskampen, da han vidste, at han ville få tæsk. Efter maden havde han rejst sig fra bordet og var gået ud på dækket for at samle mod, men så tog han sig sammen og stak hovedet ind ad døren til messen og sagde til makkeren: “Nå, du der, kom lige herud. Vi har vist noget at snakke om.” “Ja, den er fin,” sagde makkeren og rejste sig med det samme og gik ud på dækket. Næppe var han kommet derud, førend han lynhurtigt stak min far en på kæben, så han røg bagover.

Idet min far væltede, faldt han over et eller andet og slog baghovedet mod noget hårdt og dermed var han færdig. “Og det var vist heldigt,” sagde han selv senere, “for hvis jeg var fortsat, var jeg blevet gennembanket.” Nu var makkeren ovenpå og rakte hånden frem til forsoning: “Nå Valde, nu synes jeg, vi skal lade det være glemt, og at vi skal være venner igen.” “Aldrig,” svarede min far flov og ydmyget.

Efter denne kamp var makkeren naturligvis i sit es i lange tider, og min far glædede sig til, at de kom tilbage til København, for så var der store chancer for, at makkeren ville afmønstre. Under måltiderne i messen kunne makkeren ikke lade være med at skose min far, men på et tidspunkt blev det åbenbart for meget for tømreren, en stor, bomstærk fyr på nogle og tredive år og af den stille type. En aften må makkeren åbenbart have irriteret ham mere end ellers, for pludselig tog han et stykke brød fra brødbakken og kastede det i hovedet på ham, idet han sagde: “Kan du så holde din kæft.” Makkeren så forbløffet på tømreren og forstod vist ikke et ord af det hele, men han fandt det klogest at lukke munden. Min far jublede indvendig, og resten af hjemturen forløb uden sammenstød med makkeren.

Da Tongking på tilbageturen krydsede Biscayen, kom de ind i en hylende storm, hvorunder styremaskinen gik i stykker, og de måtte herefter stå til rors flere mand ad gangen henne agter ved nødrattet, der stod øverst på poopen. Min far huskede, hvordan søerne væltede ind over skibet, og enkelte af søerne slog ind over poopen og begravede rorgængerne i vand.

På et tidspunkt kiggede styrmanden agterud og fik øje på en mægtig sø, der var ved at slå ned over skibet, og han nåede lige at råbe, at der kom en sø, og straks efter væltede søen ned over dem. Næsten lige så hurtigt og voldsomt, som den var kommet, lige så pludseligt var den væk igen. Min far fandt sig selv liggende på dækket klamrende sig til foden af pejleapparatet, men han var uskadt. Derimod rev søen en ståldør i dækshuset agter af, og da søen trak sig tilbage, lå ståldøren på agterdækket.

Efter nogle dage i Le Havre, hvor roret fik en nødtørftig reparation, gik de til Nakskov, hvor Tongking kom i dok, og her lå det i næsten to måneder. Som sædvanligt blev besætningen afmønstret i København, men med førsteret til at komme med på næste rejse.

I de år var det dog ikke særlig fornuftigt at afmønstre, for der var stor arbejdsløshed alle vegne, også blandt søfolkene, og hyrerne i ØK’s skibe gik for halvandet hundrede stempler, altså efter næsten et halvt års arbejdsløshed. Han benyttede tiden i Danmark til at besøge sin familie. I mellemtiden besluttede han sig til at tage endnu en tur med Tongking, men der var endnu et par uger til, at den skulle afsted, og han lejede sig derfor endnu engang et værelse på sømandshjemmet Bethel så længe.

Sjette rejse, til Australien og Østen.

Den 8. okt. 1932 mønstrede han endnu engang i det skib, som han var kommet til at holde meget af, og denne gang gik turen igen til Australien og Østasien. Efter besøg i Gøteborg og Oslo gik de sydover. Den 4. november passerede de Cap Verde og den 19. november Kap Det Gode Håb. Den 7. december nåede de ud til Fremantle i Vestaustralien efter halvanden måned i søen.

Annonce i Politiken fra 8. febr. 1932, hvoraf det fremgår,
at Tongking tager imod last til Melbourne og Sydney. På
denne rejse gik skibet syd om Afrika til Australien og
derfra til Tingtao og Shanghai og andre pladser i Kina.

Mens de på den første tur til Australien havde anløbet havnene fra øst mod vest, gik de denne gang ind til havnene fra vest mod øst.

Fra Fremantle gik de til Adelaide og derfra til Melbourne, hvor de lå i et par uger fra 17. dec. 1932 til den 3. januar i det nye år.

Opholdet i Melbourne blev en dejlig tid for min far. Han lærte en sød pige at kende, som inviterede ham hjem, og han tilbragte juleaften sammen med hende og hendes familie.

Der var mange fridage under opholdet, da havnearbejderne ikke arbejdede i juledagene, og han tilbragte meget tid sammen med pigen, men det blev alligevel ikke hende, han bandt sig til.

På denne rejse stiftede han venskab med den et par år ældre matros Hans Jensen, som året før havde været med ØK’s Selandia.

 Nu var forholdet til en vis grad det modsatte af, hvad det havde været mellem min far og Arne Eduard. Nu var det min far, der på en måde bestemte, hvad de skulle lave, når de lå i havn, og Hans fulgte med som det tynde øl. Han var dog alt i alt en ganske almindelig sømand, der godt kunne lide at gå på værtshus og finde sig en pige, og når de var i søen, kunne han godt lide at drikke sig fuld om lørdagen henne i messen, men min far kunne godt lide ham for hans gode humør og milde sind. Da de kom tilbage til København, afmønstrede min far, mens Hans tog med på en rejse mere.

Skæbnen ville, at de aldrig mødtes mere. Da Hans Jensen kom hjem efter næste rejse med Tongking, døde han nogle få dage efter, i en alder af kun 29 år, muligvis i en ulykke.

Såvel i Fremantle som i Melbourne lastede de hvede i sække til Kina, og ligesom sidste gang blev de igen plaget af utallige rotter. Fra Melbourne gik de til Sydney, hvor de lå i et par dage, og derfra nordover langs Australiens østkyst ind mellem New Guinea og New Britain, hvor de 15. januar 1933 passerede de små stillehavsøer Hermit Islands lidt nord for New Guinea. Den 27. januar anløb de Shanghai efter en sejlads på tre uger.

Det havde været en drøj tur med meget dårligt vejr, og da de ankom, rapporterede kaptajn N.C.J. Wolff-Jørgensen til ambassaden, at lasten var blevet skadet undervejs.

Det gamle Kina var før kommunisternes magtovertagelse i 1949 plaget af jævnligt tilbagevendende hungersnød, og i 1933 var der endnu engang hungersnød i landet. Mandskabet på Tongking kunne med deres egne øjne se, hvordan udhungrede mennesker stimlede sammen nede på kajen, hvor de masende og skubbende til hinanden rakte deres tomme madskåle op imod dem.

Ved landgangen var der straks efter ankomsten blevet anbragt vagter, der skulle forhindre, at de hundreder af mennesker strømmede om bord og tiggede mad og stjal. Et par af kineserne fik dog lov at komme om bord og lave noget arbejde imod at få mad som løn. De blev sat til at vaske og reparere tøj for mandskabet, gøre bakstørn i mandskabsmessen o. lign. Disse småjobs var fra mandskabets side nærmest et påskud til at kunne give nogle få af kineserne lidt mad, uden at de andre følte sig forbigået. Når de fik deres løn, fik de gerne så rigeligt, at de kunne tage noget med i land til deres familie.

At dele mad ud til de talløse kinesere nede på kajen ville have været helt umuligt. De kunne have tømt Tongking for hele dets last af korn, og næste dag ville der være lige så mange, der tiggede mad. Matroserne satte en midaldrende mand til at gøre bakstørn og vaske dørken i messen.

Den første aften i havn blev der serveret cement, en stuvning bestående af pålægsrester, kødrester og noget mere. Retten har fået sit navn, dels fordi maden ligger meget tungt i maven, dels fordi den er grålig, lidt i retning af vandgrød. Også da jeg sejlede i ØK i slutningen af halvtredserne, fik vi ikke sjældent serveret cement, som jeg i øvrigt vældig godt kunne lide.

Efter måltidet havde matroserne rigeligt med cement til overs, fordi de havde sørget for at hente nok af det i kabyssen for at kunne give kineseren så meget som muligt i løn.

Hans Jensen, matros på "Tongking" i 1932/33, Valdemars gode ven på hans sidste rejse med skibet. Her viser han to flyvefisk frem, der var landet på dækket i løbet af natten. Hans Jensen døde i 1933, kun 29 år gl. (foto: Valdemar)

Han må have været halvdød af sult, fortalte min far, for han spiste en utrolig mængde, og han blev ved og ved. Da han en halv times tid senere var færdig med at gøre bakstørn, blev han pludselig dårlig.

Han tog sig til maven og begyndte
at stønne, og snart skreg han af smerte. Matroserne bar ham ud på dækket, hvor de lagde ham på en af lugerne på agterdækket. Han skreg uafbrudt af smerte, men der kunne ikke være tale om at tilkalde læge til en så fattig mand, og i øvrigt kunne mandskabet aldrig have fundet ud af at tilkalde en læge, hvis de havde forsøgt.

Disse spekulationer var dog ligegyldige, for inden der var gået en halv time, var manden død. Han havde bogstaveligt ædt sig ihjel. Samme aften blev han brændt nede på kajen, og hans aske skovlet i havnen. Det gjorde et dybt indtryk på min far at have set manden om dagen, og inden de så sig om, var han forsvundet fra Jordens overflade.

Da jeg var dreng, var det en af de historier, jeg gang på gang bad min far fortælle. Som alle børn holdt jeg meget af at høre de samme historier igen og igen. Også historien om tømmermanden, der smed et stykke brød i hovedet på min fars fjende, elskede jeg at høre.

Lasten af korn blev losset, og fra Shanghai gik turen videre til Tsingtao og derfra tilbage til Shanghai og Hong Kong. På hjemturen gik de gennem Suez-kanalen og derfra til Marseille, hvor de lå en enkelt dag, og derfra videre til Dunkirk, hvor de lå i en uges tid.

Den 18. april 1933 var de tilbage i København, hvor min far afmønstrede efter tre dejlige år i Tongking.

PS. Efter Tongking arbejdede min far i land indtil januar 1940, hvor de gode hyrer og krigstillæggene lokkede ham til søs igen. Han sejlede under hele krigen i hjemmeflåden som matros. Efter krigen sejlede han som matros i DFDS’s passagerbåde på England, Aarhus, Aalborg og Oslo, indtil han gik i land som 69-årig.
Han døde i 1989, 83 år gammel.

Med hilsen

Arne Jensen Knudby.

Som 3. styrmand var jeg mønstret i ”Hulda Mærsk”.

Historie fra det virkelige liv oplevet af Fritz Nadolny.

Det var et mærkeligt skib, der var bygget i England. Skibet var indrettet til 10-12 passagerer, og man var ikke i tvivl!

Der var selvfølgelig en salon, men der var også en Ladies Room!

I salonen – tro det eller ej- var der indbygget Open Fireplace! Der var også andre mærkværdigheder i dette skib!

Hovedmotoren var en dobbeltvirkende DOXFORD ! Det mest fantastiske maskineri vi Mærsk-folk nogensinde havde set!

Motoren havde ikke noget topstykke men et ”Topstempel”, der drønede op og ned.

For at få fat i de kræfter, der var i topstemplet, var dette forsynet med et T-formet åg, der via lange trækstænger skulle overføre kræfterne til krumtappen!

Der var på begge sider af hovedkrumtappen en ekstra lille krumtap på akslen, og de lange trækstænger skulle så overføre kraften fra topstemplet til akslen.

Nu er der så bare den lille hage ved det, at stemplet også skulle køles!

Det klarede man ved, at der var monteret køleslanger på det omtalte T-formede åg, der selvfølgelig var hult.

Til al uheld havde man fundet ud af at køle med vand!

Der var så en tilgang og en afgang, hvor vandslangerne var monterede. Hele dette fantastiske arrangement drønede op og ned ved hver omdrejning!

Der skete ret ofte det, at én af slangerne røg af åget, og så sprøjtede kogende vand rundt på maskintoppen!

Hvis ikke mester stod ved manøvrepladsen, når det skete, ja så måtte han op på dækket, hen over dækket og hen til nødudgangen i poopen, ned ad lejderen og hele vejen tilbage gennem tunnellen til maskinrummet!

Vi sejlede ”Round the Globe” med dette fartøj, der lastede ca. 10000 ts. På den ene rejse over Stillehavet havde vi 21 stop!

På en af rejserne var vi på vej ud af havnen i Colombo på Ceylon, og jeg som 3. styrmand stod på broen ved maskintelegrafen.

Med Dead Slow var vi på vej ud gennem molerne, og så ringede telefonen, og 2.mester var i røret:

Vi skal stoppe øjeblikkeligt, køleslangerne er røget af.

Jeg kiggede over på skipperen, og han spurgte så:

Hvad vil han?

Jeg svarede: Stoppe!

Ikke tale om, var svaret!

2. mester blev helt vild og råbte, at vi skulle stoppe, for ellers brændte motoren af.

Skipperen: Lad lortet brænde! Vi stopper, når det passer mig, vi kan sku’ da ikke stoppe midt i havnehullet!

Det var pokker til skiv! Det var før, man opfandt aircondition, og der kunne være ret fugtigt inden døre. Min fine uniform blev angrebet af mug i klædeskabet.

Jeg var med Hulda på 3 rundrejser, og på én af rejserne lå vi i Bankok og lastede stykgods.

Jeg havde vagt på dækket og tilsyn med lastningen. På et tidspunkt kom vagtsmanden hen til mig og sagde, at der var en underlig person, der ville tale med mig nede på kajen. Jeg gik over og så efter, og til min store forbløffelse så jeg min fætter Jens Erik sammen med en anden dansker sidde på ryggen af hver sin store vandbøffel.

De ville såmænd bare invitere til middag på en Jepsen-båd, der lå lidt længere oppe ad floden og lastede vandbøfler til Hongkong.

Vores overstyrmand var Hans Gunner Jensen fra Kirkeby, og han spurgte, om jeg kendte de to gutter på bøflerne, og det bekræftede jeg.

Da det var blevet fyraften, drog Gunner og jeg så hen til den Jepsen-båd, og vi blev sandelig beværtet efter alle kunstens regler!

Vi var alle i pæn, hvid tropeuniform og det hele, og jeg må sige, at de havde STYLE der om bord.

Tjeneren reagerede på det mindste vink fra skipperen og så videre! En udsøgt middag med det hele! Simpelthen!

De fleste af officererne kendte vi fra navigationsskolen, og vi havde en dejlig aften om bord.

Men Gunner og jeg skulle jo om bord i gamle Hulda og på vagt, selv om det var ”Sofavagt”. Vores skipper var flink og havde passet på skibet, medens vi to styrmænd var på besøg!

En anden historie fra Hulda kom jeg i tanker om, da der i et af søfartsbladene var en gut der mente, at han havde hørt om en ØK-båd, der var blevet malet blå på den ene side i nattens løb.

Jeg kan bekræfte historien, for det var, medens jeg var om bord på Hulda!

Da Mærsk forberedte sig på at overtage ØK.

I 1961/62 lå Hulda Mærsk sammen med et ØK-skib langs kaj i Bangkok og lastede/lossede gods til/fra fjerne lande.

Blåt er pænere end sort, så hvorfor ikke vise 'snesejlerne' forskellen. Efter at bådsen havde udleveret det nødvendige grej - maling og ruller - drog de i samlet flok over til den 'sorte svane' og udførte deres natlige dåd.

De må ha' 'hvilet sig' ganske godt på ØK-skibet, for ingen opdagede noget før næste formiddag og ØK kaptajnen blev informeret.

Hans ene blå side gjorde ham rasende og han så sig nødsaget til, iført sin bedste tropeuniform, at aflægge besøg på det formodede malergængs skib (Hulda).

Vores skipper var nu ikke nem at hyle ud af den, så han inviterede ØK-manden på en kølig drink og satte en undersøgelse i gang.

Helt rigtigt, bådsen gik til bekendelse, og kaptajnerne enedes om - efter en kølig drink - at Huldas dæksbesætning efter udskejning skulle fortsætte deres malerarbejde på bb-side med en overmaling af det blå med den autoriserede sorte farve og med hvid stribe langs hele siden.

Det kan nu ikke være rigtigt, at ØK-folkene ikke havde mærket noget til maleriet, for den gang brugte man helt almindelige malerstillinger, der skulle fastgøres og fires fra skibets dæk. Selvfølgelig kan der have været indblandet nogle kanofolk, men det hørte vi ikke noget om den gang.

Når vi lå i Bankok, var det almindeligt i de dage, at de menige hyggede sig på Mosquito Bar, og til det øjemed havde de ”Koen Karoline” stående et eller andet sted i land.

Karoline var en tidligere mælkejunge, der var forsynet med en aftapningshane.

I de dage var opholdene i Bankok noget, der godt kunne vare en uge eller mere.

Når skibene nu lå der, så var det matrosernes ufravigelige pligt at hælde noget sprut på Karoline! Som dagene gik, var det ikke altid de reneste varer, der blev fyldt på.

En drik jeg har hørt omtalt som indholdet i Karoline var det meget berygtede ”Moonshine” – eller ”Monkeyshine”, en lokal og billig drik der var meget ond ved maven. Man kunne godt lugte, hvem der havde nydt drikken.

Fritz Nadolny.

Søren var initiativtager til at få denne historie på "snesejleren" og han har gjort sig følgende tanker:

Mon skibsinspektionen på Orientkaj har grinet da historien kom hjem til dem? Måske/måske ikke.

Skibsinspektør Heindorn var lige blevet afløst af den mere muntre Énne.

Med en menig kineserbesætning på Hulda var den malerhistorie aldrig opstået

(ta' den Preben Møller Hansen), og vi havde ikke haft DEN at grine af.

Søren.

Se også de andre sider !!!