"KOMPAGNIET"

Om livet i ØK - EAC skibe.

Side 48

Hej Willy !

Hermed som lovet, lidt billeder fra Jutlandia, hvor jeg var med på et par rejser som maskinassistent i 1977.

Vi slikker sol på 1. lugen, dengang i 77. var der også krise, vi sejlede for nedsat fart, ca. 18-20 kn. og der var ikke fyldt op med containere.

Fest på bakken på turen over Det Indiske Ocean. Her var der altid nogle dages fred og ro, med det hele i gang. Så kunne vi i maskinen ikke foretage os ret meget udover den daglige vedligeholdelse.

Fra venstre stewardessen i samtale med 2. og 3. mester, med skipper på harmonika. fra højre styrmandsaspiranter og mig selv som maskinass.

Bordet i midten med punchbowlen, hovmester Claus Phillipsen som i dag er restauratør på Skipperkroen i Køge.

Kontrolrummet hvor der var 4 pulte, 1 for hver af de 3 hovedmotorer og 1 for de 4 hjælpemotorer.

Generelt var maskinrummet meget overvældende for mig som "landkrabbe" der som nyudlært maskinarbejder fik hyre som maskinassistent.

Nærbillede af manøvrepult.

En lille mand i en stor verden.

Dok i Hamburg.

Disse billeder er taget på mandskabsdækket, hvor også vi maskinassistenter "blev tålt", selv om vi boede på samme dæk som styrmænd og mestre m. v.
Den modne herre er matros og jeg mener han hedder Erland. Han var meget respekteret af alle om bord, han var specielt meget vellidt blandt styrmandsaspiranterne, som han tog sig meget af. Så vidt jeg husker var hans søn skipper i Mærsk.

Dette billede er fra før der blev spiritusforbud om bord. Den unge mand med det lyse hår og hvide T-shirt er Leo, som jeg i øvrigt fik kontakt med i Australien via SNESEJLER.

Maskintoppen på 1 af de 3 motorer.

Et imponerende syn selv efter nutidens forhold.

Dok i Hamburg.

Jutlandia.

En tur i pølen.

Mit kammer som efter datidens målestok var "flotte forhold" med seng, briks, skrivebord og 2 stole, samt selvfølgelig eget bad.

Fællesspisning i officersmessen, hvor styrmandsaspiranter og maskinassistenter også var inviteret med. Vores messe lå ellers lige ved siden af officersmessen. For en gangs skyld var også skipper, chief og gnisten tilstede, de spiste ellers normalt for sig selv.
For bordenden 2. mester og venstre rundt med ryggen mod skottet 1. mester Frits, skipper og chief.
Herren med skæg og briller var en lærer fra maskinmesterskolen i Thorshavn, der var ude og få lidt "praktik".

Lækker mad serveres.

Trikkeren afprøver 1. mesters kasket, 1 mester Frits til højre.

Med venlig hilsen
Maskinassistent
Jørn Jakobsen
Jutlandia 77.

Her kommer en lang men godt skrevet sømandshistorie om tur med Basra 1975. og Simba 1976.

Hej Snesejler
Fra Purser Peer Nielsen

Basra 75.

Nul militær, ... til søs i stedet.

Nogle af mine suverænt bedste oplevelser var mine to rejser med M/S Basra til Indonesien, Sri Lanka og Indien og M/S Simba til Vest-Afrika i 1975 og 1976. Jeg var blevet kasseret som soldat mens jeg var lærling i Kompagniet og det var jo ikke så godt og situationen blev betragtet med rynket pande af ledelsen. Jeg havde ganske vist højden til at komme i Livgarden, og det så man jo helst. Men så blev det bestemt (alting ‘blev bestemt’ i Kompagniet – af hvem blev man aldrig rigtig klog på) at jeg skulle ud som purser og bruge den tid som jeg ville have brugt i militæret til søs.

Så i august 1975 pakkede jeg og tog toget til Århus for at mønstre på Basra. Det var med en blanding af glad forventning og nervøs uvished jeg sad der og det hjalp ikke på situationen da et dansk par fra Australien jeg var i kupé med, fortalte mig at jeg skulle passe på, for ‘damerne i Indonesien bider’.

Jeg fandt Basra liggende til kajs i Århus, men der var ikke nogen som havde hørt om mig da jeg stillede på broen. Kaptajn Thestrup-Schmidt forholdt sig meget skeptisk til mig indtil papirarbejdet fra personale inspektionen i frihavnen endelig fremkom næste dag. Men  jeg blev da fint installeret i 3. styrmands kabinen i midterbygningen. Det var jo hovmesteren som stod for det og inden jeg gik en tur op i Århus om aftenen lovede han at køjetøj og alt ville være klart når jeg kom tilbage. På det tidspunkt have Gnisten og han lige taget hul på en flaske Gordon Gin og et par grape tonics.

Jeg gik i biffen og har siden glemt hvad jeg så, men husker tydeligt at jeg blev inviteret op hos en dame i en gade som råbte over til mig; “Ska’ du me’ op og hygge dig?” så lige pludselig så de bidende damer i Indonesien meget fortrøstende ud, for det kunne dårligt blive værre.

Ombord og lasting i Nordeuropa

Hovmesteren og Gnisten have fået kål på deres Gordon’s Gin da jeg kom tilbage og vi fik en sludder og blev enige om hvad jeg kunne hjælpe dem med. Det blev til blandt andet Crew Lists, da det krævede at være fingernem med en skrivemaskine. Var der noget vi fik lært som lærlinge i Kompagniet så var det at skrive blindskrift!

Da klokken blev 5 den næste blev jeg spurgt om jeg kom? Kom? Ja, til 5-drinks sæ’følig! Nå… Det blev den første af en meget lang række 5-drinks, som på mange måder blev højdepunktet på dagene. Jeg fik hurtigt lært de fleste officerer at kende og en gang imellem underholdt kokken med at spille med to suppe skeer over sit knæ. Rationen, som gik på omgang, var en flaske gin og en flaske whisky, en halv kasse sodavand til whiskyen og en halv kasse grape tonic til gin’en. Når sættet var tømt, var 5-drinken ovre.

Bortset fra kaptajnens begyndende skepsis blev jeg meget vel modtaget af alle officererne og rejsen igennem gav de mig mange små opgaver. Besætningen, derimod, troede givetvis at hovedkontoret havde sat mig ombord som en slags effektiviseringsekspert, der skulle lave en rapport til bevis på at besætningen kunne skæres ned. Intet var fjernere fra sandheden. Det tog dog en halv rejse at få vendt dette forhold om.

Model af Basra hvor den dengang nye konfiguration med maskinen agter tydeligt kan ses.

Den tidligere rejse havde været ret bemærkelsesværdig da en højtank med palmeolie var sprunget læk og havde tømt sig selv ind i to-lugens underrum. Det var vist sket midt i det Indiske Ocean og skibet måtte gå til Mauritius og senere Durban for at få pumpet olien ud og renset det værste væk. Resultatet var at vi fik et gæng ombord i Århus som skulle rense op efter at det sidste skårede træ, godt indbættet i palmeolie, var blevet losset i Århus. Og som prikken over i’et, havde skibet haft som det officielt hedder ‘en bundberøring’ i det smalle løb mellem Tunø og Samsø. Kaptajn Hjalte Hjalteson havde ry for at altid sejle tæt på kysten og åbenbart nogen gange for tæt.

Efter Århus gik vi til Oslo og derefter til Bremerhaven, Hamburg, Amsterdam og Antwerpen som var sidste havn på kontinentet. Skibet var propfyldt og Lysgård-Jørgensen som var linechefen i Holbergsgade må have været glimrende tilfreds.

Vi havde endnu ikke fået besked om vi skulle syd om Afrika eller gennem Suez Kanalen da den først lige var ved at blive åbnet efter Yom Kippur krigen i 1973. Men da telegrammet løb ind via Lyngby Radio at vi skulle igennem kanalen, så det blev til Gibraltar om bagbord og gennem Middelhavet til Port Said.

Jeg var nu blevet helt dus med skibet og med mine opgaver og Crew Lister fløj ud af skrivemaskinen plus alle andre nødvendige formularer for at kunne komme i havn. Port Said var dog noget andet. ‘De handlende’ væltede om bord med alt deres habengut og det var ikke småting hvad man kunne købe. Der var kø uden for kaptajnens kontor med folk som skulle have underskrifter på det ene og det andet. Tricket var jo at med kaptajnens underskrift og skibets stempel kunne den ‘handlende’ så stille hos Kompagniets agent og få betaling. Den var kaptajn Thestrup-Schmidt alt for dreven til at hoppe på. Så jeg blev sat til at checke alt der skulle skrives under og vi fik dem alle ekspederet inkluderende en gut som insisterede på at have en affaldslægter langs siden. Der var sgu ikke nogen affaldslægter. Kaptajnen sagde: ”purser, væk med ham” og jeg grinede da han fes afsted igen, uden stempel og underskrift vel at mærke!

Suez kanalen til Belawan

Den næste morgen kom lodsen ombord og den sydgående konvoj blev samlet. Der var vel 10-15 skibe som stod sydover mod Bitter Lake. Lodsen var yderst professionel og da frokosten blev serveret, sikrede han sig at der ikke var noget svinekød i. Når man kendte vores suppeske spillende kok, så burde lodsen nok have taget sin egen madpakke med. Han overlevede dog.

På begge bredder af kanalen så vi mange udbombede kampvogne og andet militær udstyr fra krigen og det gik op for mig at dette var meget mere end blot nogle nyheder i TV-Avisen. Da vi passerede Suez sent på eftermiddagen var det tydeligt at byen var mere eller mindre udbombet.

Hvis jeg ikke vidste før hvad det engelske udtryk POSH betød, så fik jeg fuld forståelse for det i Rødehavet. Paa skibene i kolonitiden uden airconditionering var det de dyre kahytter som vendte mod øst da det var den kølige side af skibet, derfor ’port out’ og ’starboard home’. Det var møgvarmt og det var så der at besætningen inviterede officererne til grill party agter. Og det var min chance for at få myten om at jeg var effektiviseringsekspert manet i dørken, så at sige. Bådsen var måske den officielle leder af dæksbesætningen, men det var Mogens, som var den uofficielle leder. Så jeg satte mig ned ved siden af Mogens med min store grill bøf. Jeg havde jo hørt at der skulle bygges svømmebassin på dækket og at jeg meget gerne ville hjælpe med, hvis der var noget jeg kunne gøre. Så et par dage senere bankede det på min dør og det var dæksdrengen, som fortalte mig at Mogens ville tale med mig ude på dækket. Så jeg greb mine arbejdshandsker og fik tildelt det værste job at flytte på noget gammelt dunnage som skulle bruges til at bygge bassinet med. Jeg syntes at afstivningen nok ikke var så god når der kom mange tons vand i bassinet og Mogens var enig. Vi fik bassinet forstærket og med i handelen fik jeg mit forhold til besætningen på ret fod. Der var ikke noget vi ikke ville gøre for hinanden fra den dag.

Ude på ‘det store brølende ocean’ som andenstyrmanden plejede at sige, var der ikke så meget for en purser at gøre, så jeg kastede mig over navigationen. Jeg brugte meget tid på brovagt og det var andenstyrmanden og overstyrmand B. ø. Pedersen som lærte mig at bruge en sekstant. B. ø. Pedersen eller Bøppen, som han blev kaldt, var virkelig en ekspert. Det der med at bruge stopur (som jeg gjorde) når man gik fra brovingen til kortrummet var for amatører og hans sigtelinjer i kortet gav et lige så godt resultat som et moderne GPS fix ville give i dag. Mine sigtelinjer krydsede dårligt nok hinanden, så jeg fik ‘mit eget’ kort et godt stykke væk fra det der blev brugt til navigation. Jeg blev dog bedre og bedre og jeg har stadig min observationsbog fra den gang stående i min reol.

På turen østover fra Socotra til 8 Degree Channel i Maldiverne blev det dog ikke til meget sekstant arbejde. Vi fik ikke et eneste fix og sejlede på dead reckoning hele vejen, så anduvningen af Minicoy Island var en relativ intens affære. Igen var det andenstyrmanden, som var på vagt og han var som altid i fuld kontrol til det punkt at han tegnede Minicoy’s position på radar skærmen og sagde: “ Her skulle vi få et ekko om en halv times tid eller så no’et” . Det er vist ikke nødvendigt at fortælle, at dét fik vi! Pletskud.

Balawan nærmede sig som første havn i Indonesien og talen begyndte om gamle bekendtskaber som skulle opfriskes i ‘Dollar City’. Det lød godt nok som damerne bed der!

Vi anduvede Belawan og droppede krogen og næste morgen kom lodsen ombord og tog os ind. Det er en relativ let indsejling, men at komme ud af floden igen var noget andet. Hovmesteren havde sat de normale kartoner cigaretter frem til tolderne og karantænemyndighederne og indklareringen af skibet gik rutinemæssigt. Vi sad i salonen umiddelbart over gangvejen i bagbords side. Jeg gik udenfor og så hele den menige besætning i meget storblomstrede skjorter klar til at gå i land, så snart jeg gav besked på at karantæne flaget kunne stryges. Søfolkene havde jo lastet op med mange tusinde Rupiah  som Kompagniets Owner Representative havde med. Stoffer Stål som han blev kaldt, havde bragt en hel attachétaske – Cavalet tror jeg - med Rupiah sedler, som vi havde ‘bestilt’ via telegram nogle dage tidligere.

Så jeg nølede noget med tolderne, og hele gænget på gangvejen vidste godt at jeg gjorde fis med dem, så til sidst gav jeg ordre til at stryge karantæneflaget. Jeg har aldrig set en gangvej ryddet så hurtigt. Gutter med motorcykler var klar til at køre dem alle til Dollar City for at formodentlig ‘genopfriske gamle bekendtskaber’.

Indonesien

Det længste jeg havde været væk hjemmefra var vist et par uger i England engang i realskolen. Dette her var anderledes, meget anderledes, men på en fantastisk måde. Skibet og besætningen, som jeg nu var blevet helt dus med, blev blandet op med disse fuldstændigt eksotiske omgivelser. Vi begyndte at losse skibet og de lokale stevedores flåede lasten ud af skibet. Lastvogne på kajen, motorcykler, støv og masser af mennesker – ja det hele skete.

Selv nåede jeg ikke til Dollar City, men der var et slags dansested for enden af vores kaj, hvor man kunne købe en Bintang øl (eller to) og danse med de tilstedeværende damer. Og danse var det eneste der var tilladt i det etablissement. Men da lyset flere gange gik på grund af elektricitetssvigt må jeg jo indrømme at de indonesiske damer måske alligevel ikke var særligt bidende – i hvert fald ikke på dansegulvet.

I Belawan fik vi et gæng ombord til at male og senere coate tanke med parafin til den latex som var booked  på den kommende hjemgående rejse. De etablerede sig i nogle skure på dækket som de hurtigt byggede af noget gammelt plywood og andet dunnage bl.a.  fra vores svømmebassin.

Og så var vi på vej til Tanjong Priok, Jakartas havneby.

Stoffer Stål stod igen på kajen i Tanjong Priok med sin nu velkendte attachétaske fyldt med sedler. Efter Belawan var det blevet nødvendigt for mange at få pengene ‘toppet op’. Her var det ikke Dollar Cty, men Jumbo Bar, som var den lokale attraktion – det må have været Jakartas svar på Mosquito bar i Bangkok.

Vi lå en uge i Tanjong Priok og lossede praktisk talt resten af skibet. Der var lidt tilbage her og der for Surabaya og Merak i Sunda strædet. Matros Hammer var suverænt det ældste besætningsmedlem og det var klart at han havde mange tusinde sømil på bagen. Og det var da også Hammer, som reddede dagen under losning af en svær tung kasse fra luge 3. Vi havde sammenkoblet de fire bomme for at øge løfteevnen og da kassen hang lige over lugekarmen, var det Hammer som gjorde styrmanden opmærksom på at den kordel der var gået i en af wirerne nok ikke var helt hensigtsmæssig. Det var blot et spørgsmål om tid før kassen var faldet de mange meter ned i underrummet og havde knaldet hul i tanktoppen. Så vi fik lukket mellemdækket i en fart og sat kassen ned, hvorefter der blev skiftet wire på spillet og kassen losset med nogle timers forsinkelse.

Under opholdet tog Stoffer Stål, kaptajnen og hans kone og jeg rundt i Jakarta. I forhold til i dag var det en stor landsby, men fascinerende. Jeg husker at den største bygning var Hotel Indonesia, hvor vi var til indonesisk show. Ligeledes havde tredje mester og jeg jo også bestilt lidt Rupiah sedler og var i byen en aften og endte på Hyatt hotel og jeg fik så endelig bekræftet at bidende indonesiske damer var en myte.

Basra og de andre ‘B’-både var de første skibe i Kompagniet med maskinen agter. Der blev lavet meget sjov af det og af den ledende skibsingeniør og hans ingeniørs kundskaber. (Jeg mener han hed Bille og var omkommet i et Sterling Airways flystyrt ved Dubai i 1972). Når skibet var fuldt lastet var det et godt søskib, men uden last var det ad H’ til. Da vi afgik fra Tanjong Priok stak vi 20 fod agter og 0 fod for, så da vi stak næsen ud af bassinet, greb den kraftige vestlige tradewind os, den forreste slæbebåd mistede slæbetrossen og vi sigtede lige mod den store bølgebryder, som beskytter havnen fra nord. Der blev slået fuld bak og Bøppen på bakken fik ordre til at droppe begge ankre. Skibet fortsatte, men stoppede i tide uden skade. Skaderne bestod af nogle ret optrævlede nerver og en hel del ekstra cigaretter som kaptajnen fik røget på rekord tid.

Et alternativt perspektiv af denne hændelse fik jeg fra en af matroserne, som ærgrede sig over at der ikke skete noget, for han kunne da godt have brugt nogle flere dage på Jumbo Bar…

Efter Tanjong Priok stod det til lastning for det meste. Vi gik til Surabaya og lå på reden udenfor Semarang. Vi var i Merak på reden, med udsigt til Krakatoa, hvor vi lossede det sidste, som var en del Siemens kabler og andet udstyr. Derefter gik turen til Kalimantan, hvor vi anduvede floden umiddelbart syd for Pontianak. Pladsen oppe af floden hed Telok Ayer, hvor vi skulle laste skåret træ. Maskinchefen, Mærsk-Pedersen, ville gerne efterse og rense en af turboladerne, og måtte love kaptajnen at han også kunne samle den igen, for der var ingen hjælp at hente på det lokale savværk hvis noget gik galt.

Efter Telok Ayer gik det til Sarawak i Øst-Malaysia for at laste mere skåret træ. Vi lå i floden med lægtere mellem et amerikansk Lykes Lines skib og et engelsk Blue Funnel skib. Kontrasten kunne ikke være større! Vi futtede rundt med motorbåden og besøgte begge skibe for at bytte film. Stella Lykes var stort, solidt, lyst, rent, super air-conditioneret skib uden en dråbe alkohol ombord. Kaptajnen var yderst venlig og vi fik en god sludder om hvor vi alle var fra. Blue Funnel båden var gammel, mørk, varm og med en bar som sagde spar to – den lignede en engelsk pub i et lille stykke imperium til søs. Venligheden fra besætningerne på begge skibe var uovertruffen, men gamle Churchills ord om at det amerikanske og engelske folk er delt af et fælles sprog stod helt klart i forskellen mellem disse to skibe og deres besætninger.

Udover motorbåden skulle vi jo også ud at ro og prøve nødsejlet. Jeg blev ‘skipper’ på båden med nødsejlet baseret på min baggrund som kapsejler i Danmark. Det gik rimeligt godt og efter et besøg op i en lille biflod fyldt med mangrover og mudskippers var det med fuldt sejl tilbage til Basra. Men selv med godt trimmet storsejl var der var ikke nok vind til at gå imod strømmen, så Basra blev mindre og mindre. Igen havde Thestrup-Schmidt fingeren på pulsen, han havde fulgt os og fornuftigt besluttet at sende motorbåden efter os. Det var matros John, som stod ved roret og han grinede godt af at vi var på spanden.

Så var det afsted til en plads i Banka Strædet hvor Bergsøe havde et tin smelteri på selve Banka øen. Der kom lægter ud sammen med den eneste dansker på øen som var leder af smelteriet. Han kom til frokost hos kaptajnen mens vi tog båden ind og kiggede lidt på landsbyen. Da vi kom tilbage var både Bergsøe manden og kaptajnen vældig i stødet og han fik en bunke dansk mad og flere kasser øl og anden dansk proviant med tilbage.

Singapore var næste stop og alt var vel indtil indklareringsmyndighederne kom ombord på reden. Vores indonesiske gæng havde jo hverken pas eller papirer så vi fik afslag på at komme til kaj. Der gik en mørk skygge over kaptajnens ansigt da den melding sank ind. Fra min lærlingetid havde jeg været udsat for det singaporeanske bureaukrati og vidste, at jo mere dokumentation des bedre. Så jeg foreslog kaptajnen hurtigst muligt at få hele gænget registreret, så jeg samlede dem alle i salonen på en lang række og satte deres boss ned ved siden af mig som tolk. Han var den eneste som talte en smule engelsk. Jeg fik hurtigt lavet en slags formular med plads til fingeraftryk og med skrivemaskinen og karbonpapiret klar gik vi i gang. Første levende billede: Navn: sådan og sådan; fødselsdag: det var ikke altid lige til at huske og fødselsåret måtte vi gætte os til flere gange. Purserens stempelpude kom i sving og vi fik fingeraftryk fra alle. Det havde de dog.

Jeg kunne så komme tilbage til kaptajnen med en stak udfyldte formularer hvor hele gænget nu var blevet registreret. Det virkede, og senere samme eftermiddag var vi langs kaj. Da tolderne gik fra borde tog deres boss mig om skulderen og sagde: “vi ses i Bugi Street” Det var nok en af dem der bed!

Fra junglefloder til civilisation i Singapore var en brat, men behagelig overgang og ja, vi nåede til Bugi Street. Den gang sad man jo midt i selve gaden og spiste og fik et par Tiger øl, mens transvestitterne kom valsende forbi. Jeg fik dog ikke øje på vores tolder!

Belawan var vores sidste havn i Indonesien hvor lastningen fortsatte. Basra havde to fryserum i luge fem og de blev fyldt op med blandt andet frølår. Det må have været nogle store kraftkarle af frøer som kunne levere lår af den størelse! To højtanke med palmeolie blev lastet og to tanke med latex blev ligeledes lastet samt mange hundrede tons palmekerner i sække.

Mogens havde fået raget en eller anden lungeinfektion til sig som han døjede med i flere uger. Så agenten arrangerede et besøg hos lægen i Medan, som var en lille times kørsel fra Belawan. Mogens kom og spurgte om jeg ikke ville tage med, da han syntes at mit engelske var bedre end hans. Ikke noget problem og vi tog afsted til lægen, hvor Mogens fik nogle piller og så var han klar efter nogle få dage.

Ved afgangen havde vi lods ombord og slæbebåde standby, men ingen kahytsdreng. Han kom slentrende hen ad kajen en halv times tid efter afgangstidspunktet på gangvejen. Han blev sendt direkte til kaptajnen, og Gnisten og jeg, som stod i brovingen, blev beordret “gaa vaek af vejen!” Kahytsdrengen fik så ellers en overhaling af kaptajnen, som kunne høres over det halve havneområde. Hvad den knægt har gjort i sit liv efter Basra ved jeg ikke, men agterudsejlet er han garanteret aldrig blevet.

Så tilbage på ‘det store brølende ocean’ på vej til Colombo, som var vores næstsidste lastehavn. Hvis Indonesien forekom at være primitiv, så var Colombo en mærkelig blanding af engelsk kolonial pragt og utrolig fattigdom. Havnen, som var vel anlagt, var stopfyldt med gamle skibe og jeg husker tydeligt M/S Hero som nok havde 50 mand siddende på stillinger over siden og banke rust. Slæbebådene var dampdrevne og under deres arbejde lagde de røgslør over hele havnen. Te og andre eksotiske produkter blev lastet og så var det afgang til Cochin på Malabar kysten i Indien.

Men hvis Colombo syntes fattigt, så var Cochin i al sin skønne natur helt utroligt fattigt - det værste jeg så på hele turen. Højdepunktet var en sightseeing tur med kaptajnen og hans kone, hvor vi bl.a. så et jødisk tempel - Cochin havde et lille mosaisk trossamfund med en lang historie.

Retur mod Suez Kanalen og yderligere skærpning af mine navigations kundskaber. Livet ombord var nu blevet total rutine og der var ikke meget som kunne overraske - indtil skibet pludselig oplevede et ‘black out’. Et stempel i en hjælpemotor var eksploderet i cylinderen. Jeg mener dog at der var reservedele nok til at reparere motoren og at den var tilbage i drift et par dage senere. Senere hørte jeg at det var ganske normalt at en hjælpemotor ‘stak et ben ud af siden’ en gang imellem.

Anduvningen af Suez foregik om natten og det var utroligt trafikeret, men vi ankom uden problemer og droppede krogen. Næste morgen måtte vi igen aflevere vores logbog til myndighederne, så de bl.a. kunne checke at vi ikke havde været i Israel, fik lodsen ombord og sejlede i den nordgående konvoj mod Bitter Lake. Alt forløb rutinemæssigt og vi var tilbage for vestgående i Middelhavet den aften. Gibraltar om styrbord i morgentåge og nordover til Antwerpen.

På det tidspunkt havde Antwerpen de mest effektive havnearbejdere man kan tænke sig og i løbet af et par timer havde de skiftet noget last vi havde lastet i Cochin, så den reelle losning kunne begynde. Efter Antwerpen var det Amsterdam, hvor vi var i samme sluse som Busuanga, som på det tidspunkt var chartered ud til Hapag Lloyd og sejlede på Sydamerika. De to skibe brugte de samme walkie talkies og på et tidspunkt var alle ret forvirrede omkring de kommandoer som blev afgivet. Men hurtigt blev alle kommandoer sagt med skibets navn først så bakken på Busuanga ikke tog en ordre til bakken på Basra!

Videre på Nordkontinentet og til Kalmar i Sverige hvor vi lossede palmeolien fra Belawan og så tilbage til København. Vi havde jo flere hundrede tons palmekerner i sække som skulle losses på sojakagefabrikken i Sydhavnen. Igen var skibet næsten tomt med meget lille dybgang for. Så en meget kold og blæsende december aften vi gik gennem kronløbet og med lods og slæbebåde for og agter gik vi sydover gennem Københavns Havn. Langebro gik vi fint igennem, men det blæste kraftigt ned af H.C. Andersens Boulevard og det tog lidt tid inden Knippelsbro åbnede. Vi drev langsomt over i højre side af løbet og var ret tæt på broen, da den endelig åbnede. Andenstyrmanden ved maskintelegrafen ville slå bak, men det var for sent. Lodsen beordrede halv frem for at få vand over roret og vi gik igennem broen med de rejste bomme meget tæt på den vestlige broklap, og da vi var næsten igennem knaldede styrbords låring ind i hammeren på fundamentet til den vestre broklap, hvilket resulterede i et kraftigt stød i skibet. Lodsen og kaptajnen var fuldstændig professionelle og det eneste Thestrup-Schmidt sagde til mig var: “Det her er jo til at blive nervøs over!”

Så var min tur slut og jeg afmønstrede næste dag og som en god ØK mand stillede jeg direkte på kontoret i Holbergsgade i fuld habit for at aflægge rapport til kontorchef Lertoft. Han ville at jeg skulle tage endnu en tur med Basra, men jeg fik ham overtalt til at jeg tog et skib til Vestafrika i stedet, da jeg jo havde siddet i Vestafrika-linien før og derfor kunne være til hjælp dér. Det blev vi så enige om og efter jul påmønstrede jeg M/S Simba den 31. december 1975 i Amsterdam.

Simba 76.

I forbindelse med denne rejsebeskrivelse har jeg haft kontakt med John Nielsen (der dengang var dæksdreng) som også påmønstrede Simba den dag og selvom ingen af os husker det, må vi have været med samme fly fra København den dag!

I Amsterdam blev vi afhentet af agenten i Schiphol lufthavn og kørt til havnen hvor Simba lå til kajs. Der foregik ikke så meget ombord, da skibet sammen med mange andre skibe lå indeblæst. Der havde været en forfærdelig vinterstorm og ingen af lodserne ville tage skibe ud gennem den lange kanal til Nordsøen. Men jeg blev atter engang godt installeret på 3. styrmands kabinen - og så blev klokken jo hurtigt fem – igen!
Rutinen på Simba var ikke meget anderledes end på Basra så jeg faldt hurtigt til og lærte de fleste af officererne at kende allerede samme dag. Og jeg er da glad for at fortælle at flere bekendskaber fra den rejse har jeg stadig - som fx første styrmand Søren Søgård, som jeg senere arbejdede sammen med da jeg var stationeret i Singapore. Her var Søren port captain for ØK´s transpacific service – eller 'transpanic' line, som den blev kaldt, men det er en helt anden historie!

Simba under sin tid i Vestafrika-linien.

Simba var jo kaptajn Buntzen´s skib og det vidste alle, selvom kaptajn J.P. Krøyer var afløser for ham mens skibet var på Nordkontinentet. Men de meget berømte kamme, som symboliserede kaptajn Buntzen´s døtre og kone, hang da stadig på skottet i hans kontor. Skibet var gjort klar til at fejre det nye år og høkeren og hans stab havde arbejdet hårdt på at få det hele på plads. Arne Jacobsen var hovmester og nok en af de dygtigste i Kompagniet. Dog var han afskåret fra at sejle på New Zealand da han tidligere havde importeret pornografisk materiale og gik, som kan let forstås, under øgenavnet 'Porno Arne'.

Jeg vil sent glemme den nytårsaften! Da vi nu var indeblæst var der ordentlig gang i festlighederne og John Nielsen har senere fortalt mig at nogle af besætningen fik fyret en sejlgarnsbombe af i en havnekran så den vist ikke fik det så godt. Højdepunktet var midnat hvor alle officererne var samlet på broen og samtlige skibe i hele Amsterdam havn fyrede deres typhoon horn af mens med et meget stort fyrværkeri bragede løs over havnen. Det var nok under dække af den støj at John og hans kumpaner fyrede deres sejlgarnsbombe af.

Nordkontinentet 

Den 2. januar 1976 slap vi endelig ud af Amsterdam og droppede lodsen i stærk kuling og stod nordpå mod Hamborg hvor losningen fortsatte, derefter til Århus og København. Skibet var nu for sydgående og efter København var første lastehavn Moss i Oslofjorden. Det var januar og koldt og en gåtur i byen blev man helt blåfrossen af. Vi lastede papir i ruller og 10-15 Volvo truck chassier som blev stuvet på dækket. Videre til Hamborg, Amsterdam og Antwerpen. Lastmængden var stor og vi måtte klø os godt i nakken for at få plads til det hele. I Antwerpen var der bogført flere tons løg i sække, som der ikke var plads til så der blev kløet lidt ekstra i hovedbunden. Vi havde tidligere lastet paletter med ens papkartoner på det øverste mellemdæk i luge tre og der var nok halvanden meter fra toppen af disse paletter til underkanten af lugekarmen. Så overstyrmanden og jeg kiggede lidt på det hele og jeg foreslog om vi ikke kunne stuve løgene oven på paletterne; de var nemlig til Dakar og paletterne til en senere havn.  Antwerpen havde dengang verdens mest effektive havnearbejdere, så da overstyrmanden foreslog at stuve løgsækkene på den snævre plads på toppen af paletterne sagde de ja. Det ville aldrig været gået i Danmark. Så jeg var lidt stolt af at den drevne overstyrmand havde lyttet til mig.

Den sidste lastehavn var Rouen som ligger flere timers sejlads op ad Seine floden mod Paris og var en traditionel udskibningshavn for de tidligere franske kolonier i Vestafrika. Pragtfuldt at sejle igennem det nordfranske landskab. Besætningen var nu komplet og kaptajn Buntzen var kommet om bord igen i Amsterdam. Ligeledes var Kate Vitalis kommet om bord som gnist og Søren Søgård var blevet udskiftet som førstestyrmand af Søren Thøgersen. I Rouen fyldte vi de sidste huller i lasten og på dækket. Citroenbiler og alt muligt andet kom om bord og skibet var propfuldt. Troels Smith, som var liniechef i Holbergsgade, kunne glæde sig over endnu en profitabel rejse.
Så var det Ushant til bagbord, Biscayen, mellem de Kanariske øer til Dakar i Senegal.

Simba i den engelske kanal med fuld last af 72 TEUs Volvo lastvognschassier på dækket, magen til dem vi lastede i Moss.

Vestafrika

Når folk spørger mig i dag om jeg har været i Afrika vil jeg helst sige nej, men det kan jeg jo ikke med god samvittighed sige, da jeg på denne rejse besøgte de fleste lande fra Senegal til Cameroun. Udviklingslande i langsom udvikling og, som vi ved nu, med en forfærdelig periode af generel tilbagegang, diktatorer og frygtelige borgerkrige forude. Dakar var dog et lyspunkt og det stod klart at de tidligere franske kolonier synes at være bedre organiserede end de tidligere engelske kolonier. Dakar var en relativ lille havn hvad lastmængde angik, så vi var der kun ca. 12 timer. Dog var det nok tid til at et par besætningsmedlemmer kunne komme i byen og få et skjorteærme, eller 'et ærme', som det blev forkortet til. Videre til Monrovia i Liberia for yderligere losning uden de store oplevelser, mens næste havn, Abidjan på Elfenbenskysten, på mange måder blev turens højdepunkt. 

Kompagniets Vestafrikalinies interesser i Abidjan blev varetaget med jernhånd af Børge Fogh og Torben Hasselriis. Børge og Torben havde været i stand til at opbygge et meget stærkt forhold til både afskibere og modtagere i Abidjan så Vestafrika-linien stod meget stærkt på markedet. Jeg kendte begge fra besøg i København og de tog mig og andre fra skibet ud i byen. Bar du Sport, var det lokale værtshus som vi frekventerede. 

Nigeria 

Abidjan var en stor havn for linien, men det virkelige tyngdepunkt var Lagos-Apapa i Nigeria. Landet var beruset af olie og efter afslutningen af Biafrakrigen var landet i rivende udvikling. Korruptionen var i topgear og man fik indtryk af at der var et kup næsten dagligt. Alt dette betød at havnen var enormt overfyldt med masser af skibe på reden, som afventede kajplads.
Kompagniet havde store handelsinteresser i Nigeria, så det var vigtigt at kom lasten igennem uden problemer. Liniechef Troels Smith havde fået gaflet Kompagniets bedste port captain, kaptajn Per Clemmensen – eller 'Clemme' til Lagos. Jeg mødte ham første gang da jeg sad i Vestafrika-linien i Holbergsgade. Han var kommet tilbage fra Vancouver og var nu på vej til Lagos. Med meget store armbevægelser fortalte han Troels Smiths sekretær at nu skal vi bestille flyvebilletter, for, som han sagde: ”Nu må De forstå at det er lettere at afbestille billetter end at booke i sidste øjeblik, så vi skaber noget fleksibilitet”. Så Clemme havde fundet en alternativ havn, hvis man kan bruge det udtryk, langt oppe i Niger deltaet ved Warri, hvor skibe af Simbas størrelse lige akkurat kunne anløbe ”med brug af skohorn” som han udtrykte det. Samtidigt havde man charteret en mindre coaster ved navn Jota, som sejlede med omskibningslast mellem Abidjan og denne plads. Og det var denne 'havn' som var vores næste destination.

Fra Abidjan gik vi til Lagos red og droppede krogen tæt på M/S Aranya som på det tidspunkt havde ligget godt 3 måneder og ventet på kajplads. Vi havde den store radar kørende og jeg talte over 200 skibe på reden. Motorbåden blev sendt ind efter Clemme som kom om bord med sin lille bærbare VHF radio. Telefonerne virkede ikke særligt godt i Nigeria så Clemme og hans kone Put havde begge VHF radioer. Med Clemme sikkert ombord stod vi mod Niger deltaet. 

Ikke langt fra kysten kunne vi høre nigeriansk radio på broen, som lige pludselig den eftermiddag blev afbrudt. Nogle minutter senere kom der militærmusik på og en ny diktator blev udråbt. Ligeledes blev det påpeget flere gange at: ”all commissioners are sacked!”. Ja det var ikke særligt raffineret, men vi mærkede intet til dette kup senere og jeg ved ikke hvor længe denne nye diktator holdt.

Kaptajn Buntzen havde haft møde med Jotas kaptajn i Abidjan og havde fået et godt overblik over anduvningen og sejladsen op af floden. Dybgangen var yderst vigtig og 18 fod 6 tommer var max dybgang. Dengang var der ikke nogen computer med stabilitetsprogrammer – nej, vi havde nogle store ark med planer over skibet, hvor man med blyant kunne 'laste' skibet og beregne dybgangen. Jeg blev overstyrmandens assistent og vi regnede til langt ud på natten flere dage i træk for at komme op med den optimale løsning ved at pumpe vand og olie rundt i tankene og flytte på så meget last som vi selv kunne.

Hytter i junglen ved Simbas ankerplads i Niger deltaet, nogle få sømil syd for Warri.

Vi anduvede Nigerdeltaet ved udmundingen af en af bifloderne sent på aftenen. Næste morgen kom en udhulet træstamme mod skibet med to gutter og det hvide og røde H flag, eller lodsflag, monteret på et kosteskaft. Buntzen var i topform i sådanne situationer og tog det hele med en knusende ro og synes nok vi burde løfte ”lodsbåden” om bord. De to gutter, begge iført kasket, shorts og pissetøfler, stillede på broen. Bossen kiggede på Buntzen og sagde: ”me pilot”. Med alvorlig mine gik Buntzen ind på sit lukaf og kom tilbage med en mønt han havde netop til brug i en sådan situation. Mønten sagde: ”DO IT” på ene side og ”DON’T DO IT” på den anden. ”DO IT” kom op og lodsen blev ansat. For sandhedens skyld var lodsen også i stand til at fiske flere anbefalingsbreve op fra sine shorts, bl.a. et fra kaptajnen på Jota.

Overstyrmanden fik også en tur i den udhulede træstamme for at checke vores dybgang. Han var meget tilfreds da han kom om bord igen og vi mente begge at vi ville nå vores mål med 18 fod 6 når vi var i ferskvand oppe af floden.
Højvandet kom og vi trak krogen op og med lodsen i position og hans kumpan ved roret fór vi afsted. Buntzen slog godt ned i fart, da hækbølgen grundet det lave vand over barren var ved at bryde over skibet. Lodsen fyrede ordrer af til hans rorgænger og med kasketten på sned gled vi op af floden, gennem Escravos Creek som forbandt den ene flodarm med hovedarmen. Efter nogle timer ankom vi uden nogen form for uheld; lodsen og hans rorgænger vidste hvad de havde med at gøre. Motorbåden blev søsat og overstyrmanden og jeg sejlede rundt for at tage dybgangen ved ankomst og jeg behøver vist ikke at fortælle at det var 18 fod 6 på pletten for og agter. De lange aftener var blevet betalt.

Mørket falder hurtigt i troperne og næsten lige så hurtigt faldt lodslejderen ned fra agterstavnen og det mest fantastiske menageri kom ombord. Damerne, med stropperne af de højhælede i munden, klatrede let op af lejderen fra flere udhulede træstammer og i løbet af kort tid var skibet oversvømmet af lokale skønheder. Rygtet gik at der kunne betales med naturalier og da kokken serverede svensk pølseret for nordgående senere, blev det til svensk kartoffelret, da dåsepølserne var blevet omsat i Nigerdeltaet! 

Næste morgen tog overstyrmanden, Clemme og jeg med motorbåden op af floden for at inspicere vores kajplads. Clemme havde jo sin VHF radio med og etablerede radiokontakt med skibet ved at kalde på kanal 16: ”Simba, Simba, Simba, her er mini Simba” – vi lå alle flade af grin. Vi nåede op til pladsen og talte med havnefogeden, inkluderende en del amerikanere som var der i forbindelse med oliefelterne. Alt så ud som om vi kunne komme til kaj næste morgen. Morgendagen oprandt og der var meget trafik på radioen. Vi fik besked om stand by; et andet skib ville blive bragt til kaj før os. Der var nogen som åbenbart havde været villige til at betale mere end Clemme og blev det besluttet at opgive forsøget og sejle videre til Douala i Cameroun. Vi satte Clemme i land med sin VHF og sejlede tilbage hvor vi kom fra med samme lods og rorgænger, stadig med kasketten på sned.

For nordgående

Douala var vores sidste lossehavn og her vendte rejsen og vi startede lastningen. Douala havn ligger på den venstre flodbred og vi måtte vente på udgående tidevand for at komme op af floden. Lodsen var knap så dreven og meget nervøs. Strømmen var ret kraftig og vi skulle ind mellem to andre skibe, så lodsen beordrede konstant ”dead slow ahead” og ”dead slow astern”, så på et tidspunkt ringede 2. mester op til broen at han ikke havde mere startluft. Da jeg stod ved maskintelegrafen lod jeg Buntzen det vide og han var kvik og sagde: ”det skal De ikke bekymre Dem om purser, lodsen ved ikke om han kommer eller går” 

Fra Douala gik turen til Tema i Ghana. Her gik det stærkt med at få masser af sheanødder og mange andre landbrugsprodukter om bord. Jeg var stor mand og inviterede stewardessen, Alette Scavenius til ”stor” middag på Meridian hotel. 0 meridianen går gennem Tema, så derfor navnet på hotellet. Vi havde en skæg aften selvom ”middagen” nok ikke var gourmet og musikerne i det lokale jazz band som spillede udenfor ikke havde en tone i livet. Så var det tilbage til Abidjan hvor vi blandt andet skulle losse alt det vi ikke var kommet af med i Nigerdeltaet. 

Som nævnt havde vi lastet en del Volvo lastvognschassier i Moss og de skulle nu losses. Flere af dem skulle køres nogle få meter for at være i den rigtige position under bommene. På det tidspunkt var jeg godt inde i lastoperationerne og brugte meget tid på dækket med den vagthavende styrmand. En af lastbilerne ville ikke starte, så havneabejderbossen kom over til mig og sagde at der var et problem. I mellemtiden var der en hel kødrand af havnearbejdere samlet rundt om vognen for at se hvad denne hvide mand nu kunne komme op med. Jeg satte mig ind i lastbilen og var opmærksom på at brandstoftilførselen var slået fra  hvilket normalt ikke var tilfældet. Uden at det blev bemærket slog jeg brandstoftilførslen til igen og ved første forsøg startede lastvognen. Der var en hujen på dækket, jeg blev udråbt til helt og bagefter kunne vi få havnearbejderne til gøre alt hvad vi ville. 

En aften dagen inden afgang stod jeg ved gangvejen sammen med et par andre og vi hørte noget puslen i forskibet. Så så vi et par skygger og løb forover for at se hvad der var på færde. Et par tyve var brudt ind i et af rummene under bakken hvor der var stuvet en del ruller storblomstret klæde til losning næste dag. Vi var desværre for sent på den og tyvene havde fået lempet flere ruller overbord ned i en speedbåd og stukket af. 

Det var med et vist vemod at vi forlod Abidjan og den hvide masse af lys fra huse og bygninger gennem skåret af gule lys fra bilerne som på afstand så indbydende ud. Vi gik ud gennem kanalen som forbandt lagunen hvor byen og havnen lå med med havet og stak kursen mod Monrovia, som var vores sidste lastehavn. 

Kaptajn Buntzen var kendt for altid at slå fuld og bruge autopiloten så meget som muligt så da vi nærmede os reden ved Monrovia var der fuld knald på. Førstestyrmanden og en matros var på bakken for at droppe krogen og kaptajn  Buntzen havde sat mig til rors da vi var alene på broen. Det var en yndig kombination. Manøvren gik ikke helt som kaptajnen havde planlagt og på et tidspunkt styrede vi lige imod en anden ankerligger. Buntzen slog fuld bak og et øjeblik senere ekstra fuld bak og hele skibet rystede svært. Hvis nogen lå og fik deres eftermiddagslur, ja, så var den overstået. Søren Thøgersen på bakken kløede sig lidt i skægget, men langsomt stoppede skibet og ankeret fik lov til at falde. ”Nå” sagde Buntzen ”Vi skulle have haft lidt mere sving på derovre fra” og pegede ud til bagbord. På 5-drinken den dag fik Søren og jeg en ekstra sjus.

I Monrovia fyldte vi skibet op og igen var vi på mærkerne til endnu en profitabel nordgående rejse for Kompagniets Vestafrika-linie. Lodsen kom om bord, en ung brite og da vi stod ud mod havneudmundingen blev han permitteret med en flaske whisky under armen og eskorteret ned til lodslejderen. Jeg stod ved maskintelegrafen og Buntzen stod i styrbords brovinge og i samme øjeblik lodsen var tilbage i lodsbåden vendte Buntzen sig om, kiggede på mig og pegede fremad ud mellem havnens bølgebrydere. Det betød kun én ting: Slå fuld! Rorsmanden blev afløst, autopiloten slået til og vi var nok oppe på 10-12 knob da vi passerede havnens molehoved. At det ikke gik galt kan man jo ryste på hovedet af.

Nordkontinentet igen – og en abe. 

Lidt kystsejlads til de Kanariske øer og så Finesterre, Biscayen og Ushant til styrbord, gennem kanalen, Dover strædet og Antwerpen. Antwerpen var altid interessant idet havnen ligger langt oppe af Schelde floden som er hollandsk mens Antwerpen ligger i Belgien. Så vi tog en hollandsk flodlods ombord og så en belgisk havnelods i selve Antwerpen.

Aben og dens ejer.

Det var velkendt ombord at en af matroserne havde en abe som ”husdyr” og kaptajn Buntzen var også kommet under vejr med det. En dag i den engelske kanal var han på inspektionsrunde og matrosen havde været skødesløs med hvor aben befandt sig og Buntzen fangede den.

Aben.

Kaptajnen var i den grad i affekt og knaldede abens hoved flere gange ned i lønningen, hvorefter han kylede den overbord. Senere i havn da overstyrmanden var i en vigtig samtale på stevedorekontoret med skibsinspektionen i frihavnen, kom Buntzen farende ind, greb røret og råbte: ”dette drejer sig om en abe!”. Den stakkels skibsinspektør i den anden ende må have undret sig en del over et så voldsomt og pludseligt emneskift. Jeg hørte ikke resten af samtalen, da overstyrmanden og jeg lige så stille gik tilbage ombord. Jeg tror aldrig at Buntzen fandt ud af hvem der ejede aben og var derfor magtesløs. Så sagen blev vist skrinlagt, i hvert fald hørte jeg ikke mere om det.

Næste stop var Amsterdam og det var voldsomt tåget da vi kom til Ijmuiden. Da vi forlod slusen sejlede vi nærmest som i ærtesuppe. Kaptajn Buntzen og lodsen synes ikke at være særligt bekymrede og lodsen brugte det meste af tiden i radarrummet og afgav ordrer derfra. Dengang var der en svingbro over floden som vi passerede og faktisk så vi først broen da vi var helt henne ved den, men på den store Raytheon radar var alt jo tydeligt. Så vi kom fint frem og lagde til kajs uden problemer.

Hamborg var næste stop og derefter gennem Kielerkanalen, syd om Gedser, gennem Drogden, forbi Buntzen´s by Dragør, til Orientplads i Frihavnen. Næste morgen afmønstrede jeg, klar til at afslutte min elevtid i Kompagniet.

Et tilbageblik

At være elev i Kompagniet i de tider var jo meget prestigefyldt og vi troede alle vi var nogle mægtige karle. Men vi levede jo også en ret afsondret tilværelse i Holbergsgade og havde ikke hørt om hverken 5-drinks  eller skjorteærmer – i hvert fald ikke den slags som sømænd bruger. Så min tid til søs fik sat tingene i perspektiv og jeg er utrolig taknemmelig for alle de ting jeg lærte om bord, både de gode og de dårlige. De folk som jeg mødte, de fleste er jeg desværre ikke længere i kontakt med, bidrog alle til min afrunding som ung mand i Kompagniet. Senere i livet har jeg set mine rejser til søs som et stort kar fyldt med erfaringer, som jeg ved givne lejligheder har kunnet øse af. Erfaringer som på visse områder er meget specifikke og på andre mere brede. Jeg ved ikke hvad jeg gik glip af i Livgarden, men det kan umuligt have været så lærerigt og interessant som min tid til søs.

Et par år senere da jeg var stationeret i Hong Kong for Kompagniet havde jeg den glæde at møde kaptajn Thestrup-Schmidt og hans kone igen, - han var nu kaptajn på et ØK skib i ScanDutch fart.

Peer Nielsen.

Se også de andre sider !!!