"K O M P A G N I E T"

Om livet i ØK EAC skibe.

Side 102

.......Claus Philip Petersen fortsat.

Kambodia.

Jeg mønstrede som 2. styrmand den 30. marts 1968. Kaptajnen hed Nils Agge, en lidt teoretisk type, men venlig og omgængelig. Overstyrmanden var Kurt Kaysen, som jeg senere sejlede sammen med da han var kaptajn på Boringia, og jeg var overstyrmand. Vi kom rimeligt godt ud af det med hinanden. Maskinchefen var Dvinge, som jeg ofte spillede skak med. Alt i alt et godt skib at være i.

På denne rejse var vi charteret til China Ocean Shipping Co., Det kinesiske statsrederi. De havde helt afgjort tænkt sig at udnytte skibets lasteevne, og eftersom det ikke var kubiklast (let stykgods) de var interesserede i, lastede vi stål og tunge konstruktioner i de Nordeuropæiske havne - sidst i Genova.

Derfra gik vi igennem Dardanellerne og Bosborusstrædet ind i Sortehavet. Vi skulle laste lastbiler i Constanza i Rumænien, ”buzegier”, som var den rumænske betegnelse for lastbilerne. Det var i virkeligheden Ford modeller, man havde efterlignet. I underrummene havde vi gjort klar til at laste dem, idet, den underliggende ladning var planet ud, og et gulv af kraftigt tømmer og brædder var lagt over.

Lastbilerne skulle landes i lugeåbningen og skubbes ud i borde, og til sidst skulle selve lugeåbningen fyldes op, således, at al plads blev udnyttet, inden mellemdækket blev dækket over, hvorefter man fortsatte på mellemdækket oven over.

Lastbiler fylder en del, men det hele var planlagt, så der skulle være plads til dem. Men som der siges ”djævlen ligger i detaljen” og i dette tilfælde var det højden på lastbilerne, der ikke var korrekt. Det viste sig, at de var 10-15 cm højere end vi havde fået opgivet, det var en slags opsats midt på styrehuset, som gjorde, at de var for høje til at komme ind under lugekarmene, og det var både i underrummene og på mellemdækkene.

Vi blev derfor nød til at lukke luften ud af de forreste hjul, for på den måde at mindske højden, og man kan måske forestille sig, det besvær det var, at skubbe en stor lastvogn med flade dæk ind på plads. Det var af en eller anden årsag ikke muligt eller tilladt at starte motorerne. Jeg mener vi trak dem ind vha. virer og kasteblokke, og når de var kommet ind under den lavere lugekarm, skulle dækkene pumpes op igen.

Det var et langsommeligt arbejde. Vi lå der i fjorten dage, hvor vi oprindelig havde beregnet en uge. Men til sidst blev vi da færdige, og havde fået plads til 115 biler. Jeg husker ikke meget fra selve byen. Det var i Ceausesco’s tid, og Rumænerne var et fattigt og underkuet folk.

Da vi sejlede ud fra Constanza lå en lang rejse foran os. Suezkanalen var efter Seksdages-Krigen lukket, så den eneste vej ud til Østen var syd om Afrika. Da vi kun havde last til Kina ombord, skulle vi sejle direkte fra Constanza til Shanghai, med et kort ophold i Singapore for at bunkre.

Jeg har målt distancen - nogenlunde nøjagtigt - og kom frem til 16.500 sømil. I charteraftalen skulle vi holde en fart på 15 knob, og det lød rimeligt, idet, Kambodia normalt løb 17 knob, men igen var der overset en detalje.

Skibet var på denne rejse lastet helt ned på mærkerne, dvs. den lå dybt i vandet, hvilket gjorde, at der var mere modstand mod fremdriften, så vores maksimale fart nu kun var 15 knob, selv med fulde omdrejninger på skruerne. Vi brugte derfor meget mere brændstof end beregnet. Hvis man regner med en gennemsnitsfart på 14.5 knob er sørejsen godt 47 døgn, hvilket også er ca. den tid som jeg husker rejsens varighed.

En ting der ikke gjorde rejsen kortere var, vores kaptajns ide med at sejle 50-100 sømil syd for Cape Agulhas (Afrikas sydligste punkt), for at undgå Agulhas-strømmen, der løber mod vest rundt Sydafrika.

Det blev ganske vist nævnt i vores ”pilot books” (sejlhåndbøger) som en mulighed, men kun for sejlskibe og skibe med lille maskinkraft, og ikke et moderne skib som Kambodia.

Vi navigatørerne, rystede på hovedet af den disposition, men sagde det ikke direkte til Kaptajn Agge. Kaptajner dengang var (og er stadig) eneherskere ombord. Vi mødte da heller ikke et eneste skib på rejsen til Sundastrædet, idet, vi var kommet uden for de gængse skibsruter. Det var Agge i en nøddeskal, meget teoretisk, men manglende lidt praktisk sans.

I Singapore indtog vi bunkers, frisk proviant m.m. Liggetiden var omkring 6 timer, så ingen kom i land, hvorefter vi fortsatte mod Shanghai. Der blev vi anbragt på en ankerplads på Yangse Kiang floden ved Woosung, hvor vi skulle ligge og vente på kajplads.

Vi lå der i ti dage inden vi kom langs, og jeg vil tro, at det tog fjorten dage at udlosse, gå ud af chartreren, og begynde indlastning af stykgods til Europa. Shanghai var dengang ikke et sted, hvor man kunne more sig på en sømandsmæssig facon. Det eneste tilgængelige sted var ”Friendship Seamans Club”, den tidligere engelske klub, hvor man kunne købe ”China Beer” og muligvis kinesisk brændevin. Der var ingen villige kvinder, så mulighederne var begrænsede og så lukkede de forholdsvis tidligt, og alle blev kørt ombord i skibene.

Fra Shanghai sejlede vi til Cebu City på Filippinerne. Cebu har en hel speciel klang i en sømands ører, og det er ikke pga. den smukke ø og omgivelserne, nej Cebu var mange søfolks drøm med barer og piger, og den første af de mange barer var placeret så tæt på skibet, at fortrosserne nærmest gik lige ned i bardisken.

For Kambodias besætnings vedkommende var det også tiltrængt. De havde nu været ombord i mere end tre måneder uden mulighed for at slå sig løs og more sig.

Jeg var sammen med hovmesteren inviteret op til den kvindelige skibshandlers hus, og jeg husker, at vi under samtalen kom ind på økonomi, og hun fortalte, at hun lånte penge ud til bønderne, så de kunne købe såsæd. Jeg spurgte så til hvilken rente, otte procent svarede hun, hvilket jeg synes det lød meget rimeligt, og nærmest for at afslutte og konkludere, sagde jeg: pr år? hvorefter hun så på mig som om jeg var mindre begavet og sagde, nej selvfølgelig pr. måned.

Dengang var Filippinerne noget af det mest korrupte man havde, det var Præsident Markos og hans hustru Ismelda (hende med skoene) der regerede. Der var bl.a. episoden med det forsvundne regiment. For at stoppe en smuglerring på en af de sydlige øer, sendte man et helt regiment soldater af sted. De fik bekæmpet smuglerne, men overtog selv gesjæften, så dem så man ikke mere.

På dette tidspunkt, sidst i tresserne var det marinen, der stod for bekæmpelsen af korruption, idet man mente, at de var de mindst korrupte.

Jeg var også i Tacloban med Kambodia. Tacloban ligger på en ø ude på Stillehavssiden af Filippinerne. Den er provinshovedstad, og de var meget stolte af, at ”the first lady”, Ismelda Marcos, kom derfra. Medens vi lå der, fik vi besked om, at en tyfon ville komme ind fra Stillehavet og passere nord om byen. Arbejdet blev stoppet, og vi dækkede lugerne over og skalkede ekstra godt, og vi nærmest syede skibet fast til kajen med ekstra trosser.


Syet til kajen under en tyfon, Tacloban 67.

Hele besætningen var ombord og stand by, også maskinen, så vi var forberedt på det værste. Den kom da også, og det blæste rigtigt meget. Mange hytter på kajen og længere inde blev ødelagt, og bladene blæste af palmerne. Der lå et andet skib agten for os, som ikke havde taget nogen forholdsregler. Hans regnsejl blev revet af, og det må have givet vandskader i lasterne. Ude mellem øerne forliste en færge, og mange mennesker omkom.

Filippinerne var på mange måder et lovløst samfund, og Tacloban levede op til den betegnelse. Jeg husker, at uden for værtshusene var der skilte der sagde ”No Firearms alloved inside”. Det giver et billede af forholdene. Vi søfolk skulle virkelig passe på os selv og vores ejendele, aldrig gå alene i land, og f.eks. aldrig sætte sig ind i en taxa, hvis der var mere end chaufføren i. Manila, hovedstaden, var den farligste, og næsten ved hvert anløb blev folk røvet og rullet. Mange af de lokale gik rundt med pistoler i bæltet.

Rejsen hjemover var uden problemer. Vi lastede i de sædvanlige havne og sejlede igen rundt Sydafrika tilbage til Europa. Da vi anløb Genoa den16. dec. kom Karin og børnene ombord efter en længere og besværlig rejse, og vi var sammen jul og nytår 1967/68. Den 21. jan 1968 var vi tilbage i København, hvor jeg mønstrede af.

Inden jeg mønstrede på min anden rejse med Kambodia, havde jeg et kort intermezzo på Songkla, hvor jeg mønstrede til en Østenrejse den 5. marts 1968. Skibet skulle bl.a. anløbe Saigon, hvor Vietnamkrigen nu gjorde, at søfolk på skibe, der besejlede Vietnam fik ”krigstillæg”.

Jeg husker ikke lige hvor meget, men måske 100 % af den normale hyre i det tidsrum vi var inden for det berørte område. Problemet var, at der skulle betales skat af dette tillæg, og når det blev lagt oven i hyren, blev der med den tids skatteregler kun ca. en fjerdedel tilbage. Det var helt utilfredsstillende. Jeg havde ikke noget imod, at løbe en vis risiko, men ville så have en økonomisk gevinst ud af det.

Jeg oplyste derfor til skipperen og ØK, at jeg ikke kunne acceptere, at tage med skibet til Saigon, og forlangte, ud fra en paragraf i sømandsloven, der sagde, at man havde ret til at mønstre af hvis skibet anløb en krigszone, at blive taget fra skibet. Jeg mønstrede af i England den 22 marts.

ØK kunne ikke andet end at acceptere, men det gav sikkert nogle sorte streger i min bedømmelse. Men måske var det med til, at ØK gennem Rederiforeningen fik ændret skattereglerne, således, at der ikke skulle svares skat af krigstillæg.

På min anden rejse med Kambodia mønstrede jeg i Hamburg den 30 marts 1968. Skipperen var J.P. Berg kaldet Tante Berg, en noget forsigtig type deraf tilnavnet, men venlig og omgængelig. Han var en af de elever fra skoleskibet ”København”, der ikke kom med på den tragiske rejse hvor skibet forliste og alle omkom. Overstyrmanden var Kaysen og maskinchefen Dvinge.

Efter lastning i Europa, sejlede vi igen syd om Afrika. Vi var lige et smut inde på reden i Cape Town, hvor vi fik frisk proviant og post. Det var nu fast at skibene anløb Cape Town Red, både for ud - og hjemgående. Denne gang sejlede vi fornuftigvis den gængse rute tæt på kysten rundt Sydafrika, og forsatte mod Sundastrædet og Singapore.

Der bunkrede vi, men desværre tog vi fuld bunkers, hvilket resulterede i, at vi stak for dybt til at passere Bangkok Barre, et område med lavere vand ved indsejlingen til Mekong floden. Vi ventede i fem dage inden der var vand nok til vi kunne komme ind på floden. Det bliver man ikke populær af som kaptajn.

På Kambodia havde vi et Brown-gyrokompas, et mekanisk kompliceret og sårbart instrument, hvor selve gyroen blev holdt friktionsfri ved at hvile på en oliesøjle, der blev frembragt af en pumpe. Gyroskopet hoppede op og ned i takt med pumpeslagene, og den elektriske overførsel foregik vha. kviksølvkontakter.

Skidtet gik i stykker i Japansk farvand. Jeg brugte halve dage for at det i gang igen, men uden held, så vi sejlede hele vejen hjem til Europa kun med magnetkompasser.

Vi var tilbage i København i juli. Jeg mønstrede ikke af, men skulle fortsætte direkte på endnu en rejse, måske en slags straf, fordi jeg havde nægtet at tage med Songhla til Saigon. Men jeg havde fået bevilliget en hustrurejse, og Karin, Mia og Morten kom med fra København.

Kambodia var velegnet til en familie med børn. Jeg havde et rimeligt stort kammer i forrest i styrbord side, med udgang til en delvis overdækket underbro og det store båddæk. Mia og Morten havde et ret godt kammer på samme dæk på forkanten.

Overfor mit kammer, også på forparten lå meget bekvemt officerernes rygesalon. På båddækket spillede vi dæksgolf, et spil, der blev spillet på alle ØK’s ældre skibe med passagerfaciliteter.

Til at spille brugtes stave med nogle gaffelformede hoveder, hvor ”golfboldene”, runde træskiver med en diameter på 10-15 cm passede i. På dækket var malet cirkler med numre, og man skulle så skyde/skubbe skiverne fra en cirkel til den næste, og den, der med færrest skub kom cirklerne igennem havde vundet.

Børnene havde deres skolebøger med, og Karin og jeg sørgede for, at de til en vis grad passede deres lektier. Om aftenen spillede vi kort, eller jeg læste højt af bøger som, ”Toms Eventyr” af Mark Twain og ”Drømmer Androider om Elektriske Får” af Phillip K. Dick.

Første havn på Østen var Penang, den lille ø, der ligger i den nordlige del af Malaccastrædet. Der skulle vi selvfølgelig i land efter den lange sørejse. Det vi husker bedst er vores middag på et hotel midt i byen. Det viste sig at være en ret fornem restaurant med et orkester og velklædte gæster.

Karin og jeg var blevet lidt betænkelige, fordi vi ikke var sikre på om vi havde tilstrækkeligt med penge, så vi valgte den billigste ret, oksekødstrimler sammen med nudler. Maden kom, men Morten nægtede at spise det, opførte sig temmelig uheldigt og støjende, og påkaldte sig de andre gæsters opmærksomhed. Det blev til sidst for meget for Karin, og pludselig stak hun ham en knaldende lussing, det lød meget højt - og havde vi ikke fået opmærksomhed før, så fik vi den nu, al samtale i restauranten forstummede, de øvrige gæster kiggede, og orkesteret stoppede midt i et nummer. Den berømte engel gik gennem lokalet. Men det hjalp, ungen spiste sin mad, og det viste sig, at vi havde rigeligt med penge.

Ellers anløb vi de sædvanlige havne, Port Swettenham, Singapore, Bangkok, Manila, Hongkong og Shanghai. Vi var selvfølgelig i land i havnene. I Bangkok på udflugt til templer og andre seværdigheder, og vi brugte megen tid i ”Mariners Club” et dejligt sted, lige uden for ”gaten” med en stor svømmepøl, hvor der blev serveret kolde drikkevarer og god mad.


Langs kaj Klong Toy Bangkok.

Også i Hongkong var vi på udflugt. Det kunne være ret hårdt for mig med disse udflugter. Vi styrmænd, havde dæksvagt og tilsyn med losning/lastning, og da der som oftest blev arbejde ”around the clock”, havde vi hver 12 timers vagt i døgnet, 6 timers vagt efterfulgt af 6 timers fri, så turene med familien måtte ske i min sparsomme fritid, men med lidt bytten med vagterne fik jeg mulighed for at foretage udflugter med familien.

Dengang lå ØK’s skibe enten ved Center Pier på Kowlonsiden eller i bøjer på Reden. Kowlon er den del af Hongkong, der ligger på fastlandssiden. Selve øen Hongkong er den oprindelige engelske koloni, og der ligger administrationsbygninger og institutioner. Vi tog bjergbanen op til toppen af Hongkong øen, hvor man havde den mest spektakulære udsigt over området.

Senere var vi i en fiskerestaurant i Aberdeen Bay, en fiskelandsby på østsiden af Øen. Der havde man den specialitet, at kunne vælge sin fisk direkte fra store akvarier i restauranten. De blev så fisket op, og bragt til køkkenet og tilberedt. Det gjorde vi nu ikke, der var temmelig dyrt, og vi brød os ikke om tanken at fiskene skulle aflives for vores skyld, så vi nøjedes med noget at drikke.

Efter Hongkong sejlede vi til Shanghai. Kulturrevolutionen var på sit højeste, og højtalerne på kajen kørte døgnet rundt med politiske budskaber og sange. Det var ret enerverende, og Karin og børnene fandt det forfærdeligt. Samtidig var der store demonstrationer mod Pekings borgmester, og hundredetusinder af mennesker marcherede i gaderne.

Stemningen var ret hysterisk. Det var et politisk opgør mellem fraktioner i Kommunistpartiet, der var i gang. Det var Mao der vandt, borgmesteren blev henrettet. Karin lagde mærke til en høj spinkel og pæn mand, der åbenbart havde forbrudt sig alvorligt mod partiparolerne. Han have et skilt på brystet, som sikkert kundgjorde hans forbrydelse, og som en slags trækdyr, iført en sele, måtte han alene trække de tunge jernbanevogne.

Efter Shanghai sejlede vi til Japan. Det var de sædvanlige havne vi anløb, Yokohama, Kobe, og Nagoya, og vi var i land i dem alle.

I Yokohama besøgte vi ”The Silk House” hvor man havde samlet nogle af de traditionelle japanske håndværk. Bl.a. så vi silkelarver, der gnaskede morbærblade i sig for senere at blive kogt og silketrådene udvundet, og det endelige resultat af processen de smukke kimonoer.

En pudsig ting vi så, var en sikkerhedsforanstaltning, man havde ved fodgængerovergange. På hver side var anbragt en kurv med små gule flag, som man viftede med når man skulle over gaden, simpelt og effektivt.

Der var andre usædvanlige ting, f.eks. havde man sat papfigurer af politibetjente op i de befærdede gader, således, at bilisterne ikke kunne være sikre på om det nu var en rigtig betjent. Japanerne var og er et usædvanligt folk.

Nagoya var en noget speciel by, meget japansk, og indbyggerne havde vist ikke meget til overs for fremmede. F.eks. var alle vej- og anvisningsskilte kun på Japansk. Mindede om Otaru en by på den nordlige ø, Hokkaido, hvor de restauranter og forretninger, der kun skiltede med Japanske tegn, ikke serverede for eller betjente ikke japanere - ren racisme.

Kobe var anderledes. Det er den japanske by, der først havde kontakt med udlændinge, og vist den eneste hvor udenlandske købmænd oprindelig kunne oprette handelsstationer. Man var derfor vant til fremmede, og kunne se fordelene ved at behandle dem ordentligt. Kobe ligger i bunden af Osakabugten. Skibstrafikken er intensiv, der er så mange skibe, at man ikke ser noget tilsvarende andre steder i verden, måske lige bortset fra Tokyobugten. Dengang i 60’erne var der ikke lodstvang gennem bugten, først ved Kobe tog vi havnelodsen.

Det var en vanskelig opgave at navigere sikkert op til Kobe mellem mængder af fiskerbåde, coastere, store skibe og færger. Det var før trafiksepareringen var indført, og skibene sejlede mere eller mindre som det passede dem. En af årsagerne til den intensive trafik var, at sejlruten til ”Inland Sea” begynder i bugten ved Kobe.

Men byen var spændende at besøge, og ligger meget smukt omkranset af skovklædte bjerge. Ved foden af bjerget lå en meget smuk japansk have eller park, hvor vi tilbragte en del tid. Her købte vi bl.a. nogle frø til forskellige planter, en har vi endnu i vores have, en høj plante med en stor kugle bestående af små blomster på en lang stængel. Jeg har ikke set den andre steder herhjemme.

Vi var også på en tur i bjergene. Man kom derop med en togbane, der kunne køre op af de stejle skråninger, derefter en svævebane, meget spændende, og landede til slut på et plateau. Desværre, midt i den smukke natur havde man etableret en forlystelsespark med grelle farver og Disney figurer, totalt ude af harmoni med omgivelserne. Men derfra førte stier gennem smukke bevoksninger, langs vandløb og bjergsøer, i et pragtfuldt naturområde. Der var forbavsende i øvrigt få mennesker, så vi havde nærmest området for os selv.

Efter Kobe startede vi den lange hjemrejse tværs over Stillehavet, gennem Panamakanalen, og derefter over Atlanterhavet. Husker ikke hvilken havn vi først anløb i Europa.

Karin og børnene tog hjem fra København. Jeg fortsatte med skibet til Hamburg, hvor jeg blev afløst den 19. december efter mere end ni måneders udmønstring. Jeg havde en god lang, og sikkert tiltrængt ferie indtil jeg mønstrede på Boribana den 10. marts 1969.

Boribana.

Jeg mønstrede den 10. marts 1969 på Boribana som 2. styrmand. Skibet var den nyeste af B-båds klassen, og en forbedret type i forhold til de ældre B-både. Vi styrmænd var rykket et dæk op, således, at vores kamre ikke længere var placeret på hoveddækket, med al den støj og uro det gav.

Der var, også sket forbedringer med aircondition. På de tidligere B-både var kølemaskineriet anbragt i et rum i forbindelse med maskinrummet agter, og den afkølede luft blev ledet gennem rør i kanalkølen frem til midskibs-bygningen.


Fra venstre: mig, stewardessen, elektrikkeren og hovmesteren.

Denne lange transport gjorde at luften mistede meget af sin kølighed, og vi havde en elendig aircondition midtskibs. På Boribana havde man anbragt kølemaskineriet midtskibs, og det virkede fortræffeligt. Desværre var kompressoren anbragt i et rum lige op af mit kammer, og den støjede en del.

Selve rejsen var en af de såkaldte lange østenrejser, hvor skibet vendte i Japan. Suezkanalen var stadig lukket, så turen tog 4½ måned. Det var på den rejse, at vores stewardesse og vores elektriker blev gift på sømandskirken i Yokohama. Jeg kom en del sammen med de to og syntes rigtig godt om dem.

Beira.

Jeg mønstrede i Landskrona den 15. okt. Som 1. styrmand. Det var ikke en forfremmelse, men en slags koordinering til de internationale (engelske) stillingsbetegnelser, hvor man havde graderne chief officer, first officer, second officer og third officer, som nu blev til overstyrmand, 1.styrmand osv.


Maleri af Beira.

Lønnen var også den samme. Skibet skulle ud på den lange Østenrejse, syd om Afrika, til havnene Sydøstasien, Filippinerne, Hongkong, Shanghai og Japan. Vi var tilbage i København den 9. marts 1970, altså en udmønstring på godt fem måneder.

Jeg husker ikke noget fra rejsen, så den må have været ret begivenhedsløs.

Bogota.

Jeg mønstrede i Hamburg den 8. maj 1970 som 1.styrmand til en rejse på Østen og afmønstrede den 8. august 1970. Det var den ”lille” Østenrejse på godt tre måneder. Mønstrede igen den 9. sept. i Antverpen.

Kaptajnen var lidt speciel, noget friskfyragtig, men vi kom godt ud af det sammen, jeg kunne lide ham, og det var tilsyneladende gengældt, men han var en type, der undertiden tog chancer, og ikke altid slap lige godt fra det.

Jeg sejlede sammen med ham tre rejser på Bogota og lærte ham at kende temmelig godt. Han manglede lidt fantasi, det der gør, at man kan forudse, at ens handlinger kan få utilsigtede følger. Jeg husker nogle episoder.

Den nordlige del af Sumatra, hvor skibene passerer, inden de går ind i Malaccastrædet, består af nogle øer med smalle stræder imellem. Man kunne muligvis spare 5 til 10 sømil ved at sejle gennem strædet i stedet for norden om. Men det er risikabelt, idet, strædet er smalt og med grunde og skær, og der er ingen bøjer eller anden form for afmærkning.

Det holdt dog ikke vores kaptajn tilbage, vi kom vestfra og sejlede igennem strædet på min vagt mellem midnat og kl. 04, og navigerede udelukkende ved hjælp af vores radarer. Det var totalt mørkt, intet andet lys end fra en enlig fiskerlandsby.

Ved en anden lejlighed, havde vi losset i Penang – en ø ud for Malaysia – og skulle videre sydpå gennem Malaccastrædet. Kaptajnen og lodsen diskuterede om hvilken rute vi skulle tage. Vi stak temmelig dybt, og da det lige havde været højvande, var vandet faldende. Lodsen tilrådede derfor, at gå nord ud og vest om øen, hvor der var rigeligt med vand, men vores kaptajn insisterede på at tage den kortere sydlige rute, hvor vi kunne spare 10 til 15 sømil.

Det endte med, at lodsen indvilligede, og vi satte kursen sydover gennem strædet. Da vi var i det smalleste, løb vi op på en mudderbanke, og det var en noget speciel oplevelse, idet, farten gik af skibet, det mistede stabiliteten og faldt over til den ene side, men vi havde gudskelov tilstrækkelig fart til at komme igennem mudderet og ud i dybere vand.

Det skete endnu en gang, men også det klarede vi, og kom endelig helt ud. Jeg var ikke selv på broen, og husker ikke hvad der blev fortalt, men jeg kunne forestille mig, at lodsen har været meget nervøs, hvorimod vores kaptajn var helt rolig.

Ved slutningen af en af rejserne, hvor vi anduvede Den Engelske Kanal, løb vi ind i tåge og usigtbart vejr. Problemet var, at begge vores radarer var ude af drift, og selv om vi havde forsøgt, havde vi ikke kunne reparere dem. Vores første anløbshavn var Rotterdam, og først der kunne få dem repareret.

På trods af det, sejlede vi med fuld fart op gennem Kanalen, med den tætte trafik, og de mange grunde og afmærkninger. Det var noget hasarderet, men vi kom igennem uden uheld.

Om eftermiddagen på min vagt passerede vi en lille dansk coaster, og kaldte dem op på radioen, og bad om en positions-bestemmelse. De må have tænkt deres, da det store ØK-skib kom susende forbi, og bad dem, den lille uanseelige coaster, fortælle hvor vi befandt os.

I Japan, i den første havn vi anløb – det var den rejse Karin var med – blev Kaptajnen taget op til afhøring om en tidligere sag, hvor han i tåge i bugten ved Kobe, havde sejlet et fiskefartøj ned, og fire eller fem fiskere var omkommet.

Det havde de Japanske myndigheder ikke glemt, og Bogota blev undersøgt omhyggeligt, for at de - om muligt – kunne finde noget at anklage og chikanere Kaptajn og besætning med. Vi var dog forberedt, og ingen havde for mange cigaretter eller andet toldpligtigt.

Man kan så undre sig over, at han fik lov til at sejle videre, men han var en charmerende fyr, og flere af cheferne i ØK’s skibsinspektioner var af hans årgang og hans venner. Men som sagt, jeg kunne godt lide ham, og det var gensidigt.

Efter min tredje rejse 27. dec. 1970 til 30 marts 1971 havde jeg ferie indtil 24. april. Jeg havde ansøgt og fået tilladelse til hustrurejse en hel rundtur med vores tre børn. Det var usædvanligt med tre børn og Kompagniets regler gav da også kun mulighed for at tage 2 børn med gratis. For det tredje barn, Martin, skulle vi betale – så vidt jeg husker - fjorten kr. om dagen, hvilket, i løbet af de knap fire måneder rejsen tog, ville løbe op i godt 1600 kr., et stort beløb for os dengang.

Personaleinspetionen i Frihavnen ville ikke gå med til, at vi fik Martin med gratis. Det var jeg utilfreds med, og skrev et brev til ØK’s Direktion, hvor jeg argumenterede med, at sådan en lille størrelse ikke ville koste ØK noget, idet, vi havde modermælkserstatning og babymad m.m. med til ham hjemmefra.

Direktionen accepterede at vi kunne tage ham med uden at skulle betale ekstra, Det var en sejr, men samtidig fik jeg en fjende i "Styrmand Nielsen", den daglige leder af personaleafdelingen.

I slutningen af april kom Karin og børnene ombord i København. Herfra sejlede vi til Gøteborg, hvor vi lastede det sædvanlige stykgods, men også en del store 5 – 7 ts. granitblokke til Japan.

Vi skulle sejle direkte fra Gøteborg til Japan over Atlanterhavet og Stillehavet.

Vi havde fint vejr over Nordsøen gennem Den Engelske Kanal og ud i Atlanterhavet. Jeg havde fået Skipperens tilladelse til at opføre et svømmebassin, og letmatrosen og jeg begyndte på det. Han var den eneste, der var interesseret – senere blev det et tilløbsstykke.

Jeg havde arrangeret, at vi havde rigeligt med materialer, såsom 4 x 8 fod krydsfinerplader, og 4 x 4 ” tømmer, virer og vantskruer, taget op fra lasterne inden afgangen fra Gøteborg, så nu var det bare at sætte det op.

Det blev opført på styrbord. side af tre-lugen mellem lugekarmen og skanseklædningen i borde. Jeg er sikker på, at det er det største bassin, der nogensinde er opført i et ØK skib – måske i den danske handelsflåde. Det skulle dog vise sig, at jeg havde overset nogle fundamentale fysiske love i min planlægning og konstruktion.

Vi nåede, at få sat det meste op, men allerede et par dage ude i Atlanten løb vi ind i en kraftig storm. Den kom noget bag på os, idet, vi ikke havde fået de sædvanlige vejrudsigter fra telegrafisten, hvilket havde en helt bestemt årsag.

Skibet var blevet udstyret med en moderne faksimilemodtager, en trådløs faksmaskine, der kunne modtage og printe vejrkort ud. Den blev monteret på radiostationen, hvilket – fandt vi dog ud af – ikke var det optimale sted, men set ud fra den tids perspektiv, var det logisk nok, at den blev anbragt der.

Radiostationen var skibets kommunikationscenter, hvor man endnu kommunikerede vha. et mere end 100 års gammel telegraf-system. Det var derfor skipperen og telegrafisten, der betjente den og bedømte vejrkortene, og vi troede alle, at vi ville få godt vejr på turen.

Det viste sig, at de havde taget fejl, og havde printet et kort ud, der var beregnet til lufttrafikken, og deroppe var vejret fint.


Bogota storm i Atlanten.

Lidt nord for Azorerne løb vi derfor noget uforberedte ind i en vestlig storm. Skibet slingrede voldsomt i søen, og det var farligt og vanskeligt at komme over dækket fra midtskibs til agter. I flere dage fik vi ikke varmt mad.

Skibet var temmelig stift (kort rulningsperiode) pga. den tunge ladning af granit i underrummene. Vi havde nogle store motorbåde stuvet på 5. lugen, og en af dem sprængte surringerne og gled ud i borde på hoveddækket.

Også det halvt opførte svømmebassin blev lagt ned af en sø, men materialerne blev gudskelov ikke skyllet overbord.

Efter et par dage blev vejret fint igen, og letmatrosen og jeg kunne genoptage arbejdet med bassinet. Vi fik det sat op igen og fik den store presenning anbragt, og nu skulle det så fyldes med frisk havvand.

Da det var knap halvt fyldt, kunne jeg konstatere, at konstruktionen ikke var stærk nok, det skulle sprosses bedre af på de to frie sider, der gik fra lugekarmen til skanseklædningen. Vandets pres gjorde, at bassinet blev trykket ud.

Det gik op for mig, at den ideelle facon på et fritstående bassin er cirkelformet. Men firkantet skulle det være, fordi det gav det største og mest anvendelige her.


Kæmpe swimmingpool bygges, Bogota.

Vi gik derfor i gang med at sætte ekstra forstærkninger op af kraftigt tømmer, og spændte ekstra virer rundt, og så endelig kunne vi fylde det igen, og gudskelov holdt det, og handelsflådens største bassin var klar til brug.

Vi lavede også en vippe, der gik fra lugen ud over vandet, og i borde ud mod havet blev der spændt et sikkerhedsnet op, så børnene og de badende ikke blev skyllet udenbords, hvis skibet tog en overhaling.


Morten springer i poolen.

Der var konstant tilførsel af friskt havvand vha. skibets pumper, så på trods af mindre utætheder i presenningen var bassinet fyldt.

Panamakanalen ligger pga. de opdæmmede søer noget højere end havets overflade, og det er derfor nødvendigt, at skibene løftes op til søernes niveau.

På Atlanterhavssiden er der 3 sluser i forlængelse af hinanden, på Stillehavssiden 2. Det er et imponerende syn, især på Atlanterhavssiden, at se de store skibe i forskellige stadier af slusningen. Der er 2 sæt sluser ved siden af hinanden, således, at man samtidig kan sluse skibe op og ned.


Panama-sluser.

Det foregår på følgende måde. Et skib sejler ind i den første sluse, holdt i position af 4 lokomotiver med wirer fastgjort ombord, og sluseporten lukkes bag det. Vandet fra slusen oven over ledes ind i den sluse hvor skibet befinder sig, det går hurtigt, og skibet hæves indtil det er i niveau med næste sluse. Når vandniveauet mellem de to sluser er ens, åbnes porten, og skibet kan nu sejle ind i mellemste sluse. Porten bag skibet lukkes, og vandet fra den øverste sluse ledes ind i den mellemste, hvorefter skibet hæves igen indtil niveauet igen er ens.


Panamakanalen.

Nu åbnes porten mellem disse og skibet kan forhales ind i tredje og øverste sluse. Porten lukkes igen, og slusen fyldes med vand fra selve Søen, og skibet hæves indtil det er i niveau med denne, og skibet kan begynde passagen af Panamakanalen.

Det hele foregår uden pumper blot ved at lukke vand fra Kanalen ind i sluserne, ret genialt, men det kræver selvfølgelig, at der er rigeligt med vand at tage af, - daglige regnbyger - Man har dog vandreservoirer, og kan klare en kortere tørkeperiode.

Efter Balbao havde vi næsten 20 dage inden vi kunne anløbe Yokohama.

I Yokohama, havde vi nogle gode ture i land, bl.a. var vi en tidlig morgen på fiskemarkedet, som skulle være Verdens største. Imponerende var det. Vi så store tunfisk, der blev savet ud med motorsave, men også hajer, skaldyr og meget andet. Japanerne er et fiskespisende folk.


Bogota losser granit i Yokohama.

Derefter besøgte vi grønsagsmarkedet, også meget stort og med alverdens frugter og grønsager. Det var i Yokohama, vi kom ud for, at en sirenealarm gik i gang, medens vi spadserede et sted i byen. Alle mennesker forsvandt fra gaderne, og røde lamper blinkede.

Vi var klar over, at det var noget særligt, men ikke hvad det var, indtil en politimand gjorde os forståelig, at vi ikke måtte være på gaden pga. luftforurening.

Vi fik fat på en taxa, og kom ombord på skibet. Det var i 1970’erne, at det rigtigt gik op for Japanerne og resten af verden, at man måtte gøre noget for at begrænse forureningen, men det var endnu i sin vorden, og havnearbejderne smed deres plastikaffald og engangs-emballage alle vegne. Skibet og havnen flød med det.

Japanerne er et specielt folkefærd, med skikke man ikke ser andre steder, og dengang gik mange af arbejderne stadig i deres traditionelle beklædning, en slags ridebukser og fodtøj hvor storetåen var adskilt fra de øvrige tæer. Også deres værktøj var anderledes end andre steders. Men de var meget effektive og pålidelige og arbejdede hårdt.

Vi styrmænd havde sjældent problemer med arbejdet med lasten, alt blev gjort grundigt og planlagt. Det er også et meget ærligt folk. I Japan havde vi ikke samme problemer med tyveri fra lasterne, som i andre havne.

Ved en senere lejlighed, hvor jeg boede et par måneder i Japan, var en af de ting, der blev meget omtalt i nyhederne – de unge lømler, der lørdag nat kørte rundt på deres larmende motorcykler, så ordentlige folk ikke kunne sove – jo, de havde også deres problemer med ungdommen.

Af andre ting jeg lagde mærke til var, at man ikke låste cyklerne, og man fik indtryk af, at hærværk og tyverier ikke var et problem.

Den sidste havn i Japan var Kobe, vores ynglingshavn. Det var der, at vi på vores Kambodia-rejse havde haft nogle spændende udflugter.

Denne gang var den smukke Japanske have, som vi havde været meget betaget af, desværre lukket, men en udflugt med kabelbane op i bjergene til Mt. Maya fik vi.

Med på udflugten var Karin, jeg og børnene samt 2. styrmanden. Det var samme tur som Karin og jeg havde for tre år siden, da vi var med Kambodia. Vi spadserede omkring i det smukke område, vejret var dejligt, og der højt oppe over byen var der stille og fredeligt. Der var ikke mange mennesker.

På et tidspunkt kom vi til et mindre hus, hvor der stod nogle små trævogne på skinner. Vi regnede med, at det var en lidt primitiv udflugtsvogn som vi ville prøve en tur i.

Det ældre ægtepar, som bestyrede det, sagde en del på japansk og pegede på børnene og rystede på hovedet, men vi insisterede og ville selvfølgelig have børnene med. Vi burde måske have tænkt os lidt om, men alt så fredeligt og nærmest idyllisk ud.

Vi betalte og satte os ind i en vogn, som nu, vha. et viretræk, blev hevet op af en lang skråning, hvor der på toppen åbenbarede et storslået syn over bjergene og byen nedenunder.

Her blev vognen imidlertid frigjort fra viren, og pludselig suste vi med høj hastighed slingrende ned af et smalt spor, der løb langs en afgrund.

Vi klamrede os til hinanden og holdt godt fast i børnene, og var nærmest lidt chokerede. Turen tog nu ikke lang tid, måske tre til fire minutter, så var vi tilbage foran det lille hus, og kunne noget rystede stige ud. Men når man tænker tilbage, var det en spændende oplevelse.

Næste havn var Shanghai, og der havde vi også været med Kambodia i 1968. Jeg havde dog været der adskillige gange gennem 60’erne, og man kunne se at der var sket en udvikling til det bedre.

Kulturrevolutionen var overstået, og stemningen mere afslappet og mindre kommunistisk, f.eks. var beklædningen ikke helt så ens som tidligere, man kunne se khakitøj imellem alt det blå og grønne, der var også flere lastbiler og busser på vejene.

Men stadig var det et kommunistisk diktatur, med højtalere og oplæsning af Mao’s Lille Røde, og vores byture var stadig begrænset til varehuset ”Friendship Store”, og den tidligere ”Engelske Klub”, hvor alt stadig var meget billigt. Også restriktionerne med radioer og radarer var stadig gældende, og ved ankomst og afgang gennemgik soldater hele skibet.

Der blev arrangeret en udflugt for skibets besætning ud til et landbrugskollektiv. Det var et mønsterkollektiv, man viste frem for besøgende, og det skulle fremstå som et vidnesbyrd om kommunismens fortræffeligheder.

Udflugten var en stor succes. Beboerne var rigtig søde og hjælpsomme, og børnene optrådte med sang og dans. Det var ganske givet ikke første gang de havde besøg.

Den 29. ankom vi til Hamburg, hvor Karin og børnene rejste hjem. Jeg fortsatte, og var med skibet i dok i Helsingør. Der mønstrede jeg af den 16. august, og havde nu ferie indtil jeg mønstrede på Atrevita den 29. sept.1971.

Atrevita.

Jeg mønstrede som 1. styrmand i Genova den 29. sept. og afmønstrede i Norkøping den 18. okt. 1971. Det var kun en afløsningsrejse – desværre – jeg ville gerne have haft skibet fast.

Det var ØK’s nyeste og mest moderne og avancerede skib på det tidspunkt. Det var også det største af A-bådene, og skulle blive det sidste, med en dødvægtskapacitet på mere end 14.000 tons, og med maskinkraft til en service-fart på 22 knob.

Det var udstyret med en Kamewa skrue, hvor man fra broen kunne justere stigningen på skruebladene, og derved, uden at ændre på hovedmotorens omdrejninger, tilpasse farten meget nøjagtigt.

Lastearrangementet var moderne, med seks lastrum, dobbeltluger og tre mellemdæk i 3, 4 og 5-lasten. Lossegrejet bestod af en kombination af bomme og kraner, med to 60 tons sværvægtsbomme ved 3 og 4 lugen. Lastrummene var desuden udstyret med et antal specialbehandlede højtanke, til transport af flydende ladninger. Den var udstyret med store kølerum, og kunne også transportere op til 350 containere.

Et på alle måder avanceret skib, bygget til at transportere varierende og værdifulde ladninger mellem verdensdelene. Lugedækslerne var også det nyeste og mest moderne efter ”McGregor” typen, stålluger i indbyrdes sammenkæde sektioner, som vha. viretræk kunne åbnes og lukkes. Der skulle ikke mere bruges lugepresenninger, idet sektionerne havde pakninger og dermed var vandtætte.

Det var virkeligt et stort arbejdsbesparende fremskridt. Atrevida var ØK’s sidste moderne linie-skib fra tiden, inden container-skibene tog over, de store containerskibe, Selandia og Jutlandia blev bygget i 1972-73.

Man byggede ganske vist de såkaldte "Liner Replacement" skibe i slutningen af 70'erne, men de var forældede allerede inden søsætning, deciderede fejlkonstruktioner med for lidt maskinkraft, ingen bovpropel, kraner uden tilstrækkelig løfteevne og rækkevidde, et langsommeligt og besværligt lugesystem, ingen cellestyr i rummene m.m.

Det eneste der var nogenlunde var aptering og beboelse. Der er skrevet en del om disse skibe, og mange (også jeg) er af den opfattelse, at de var stærkt medvirkende til ØK's skibsfarts ophør.

Mht. kommunikation var Atrevida også det mest moderne i ØK-flåden. Den havde et ”Inmarsat” telefon-satellitsystem som det første handelsskib i Danmark.

Dengang var det noget helt fantastisk, og for de fleste mennesker svært at fatte, at man via en kommunikationssatellit, der var fast svævende 20-30.000 km over Atlanterhavet kunne kommunikere med almindelige telefoner i land.

Jeg mener, at satellitten over Atlanterhavet var en af de første, der var opsendt. Vi havde vores – røde telefon som vi kaldte den – placeret på broen, og oven på styrehuset en dome hvori et gyrostabiliseret pejleinstrument var rettet ind mod satellitten.

Ringede man via ”den røde” gik signalet til satellitten, og derfra til en landbaseret ”tracking station” i Nordamerika og igen via det transatlantiske telefonkabel til Europa til det nummer, man ringede til.

Man kan forestille sig, at der var en vis forsinkelse i samtalen, og det var meget dyrt – mere en 100 kr. i minuttet, dengang et meget stort beløb. Den blev derfor ikke brugt til almindelige samtaler, men kun i helt specielle situationer til Kompagniet.

Jeg har selv engang, da det var blevet mere almindeligt og betydeligt billigere, ringet privat. Det kostede mig ca. 3000 kr.

Claus Philip Petersen.

Se også de andre sider !!!

BAK TIL FORSIDEN FREM


   

 

     
 TIL FORSIDEN